NOTICIA: Decenas de perecidos. Un Ave de Renfe embiste a un Iryo en Urda a más de 100 km por hora

A las 8:54 de la mañana de este miércoles, un AVE de Renfe que cubría el trayecto Madrid Puerta de Atocha-Sevilla Santa Justa embistió a un tren de la operadora Iryo en el kilómetro 119+700 de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, en la zona de Urda (Toledo). El balance provisional llegó a 64 fallecidos a media tarde, según el presidente de Castilla-La Mancha, Emiliano García-Page: 34 en el Iryo y el resto en el AVE. En el hilo se citó además un recuento de 68 fallecidos a las 16:30. Y hay un detalle que incomoda: según la descripción técnica difundida, en ese tramo no había ERTMS. Se circulaba con el LZB, el sistema que, según un mensaje del hilo, llegó con la línea en 1992.

La paradoja no es menor: el tramo siniestrado seguía dependiendo, según esa descripción, de una tecnología anterior al ERTMS. La pregunta que sobrevoló la jornada no fue cómo se frena un tren, sino por qué el sistema que debía frenarlo no lo hizo.

El kilómetro 119+700: dos trenes, 550 viajeros y tres coches fuera de la vía​

El Iryo circulaba en dirección a Sevilla desde Madrid. Por detrás llegaba otro tren de Renfe —presumiblemente un Siemens, según las primeras informaciones— que lo alcanzó en un puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes de Adif, en plena recta manchega. Los coches uno, dos y tres descarrilaron y dos vagones cayeron por un terraplén. El hilo recogió la cifra de cerca de 550 personas entre ambos convoyes.

Adif comunicó a primera hora la interrupción de la circulación en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía por un alcance entre dos trenes, sin más detalle. En el lugar trabajaron bomberos de los parques de Alcázar de San Juan y Orgaz, Protección Civil de varios pueblos cercanos, tres helicópteros sanitarios y dos UVI. El alcalde de Urda anunció el despliegue del sistema de atención a víctimas en las instalaciones municipales y esperaba que se desplazaran Pedro Sánchez y el ministro de Transportes, Óscar Puente.

Desde los sindicatos de maquinistas se describió la situación como muy rara, precisamente por los mecanismos de señalización que se supone protegen ese tipo de vía.

Por qué se habla de 160 caídas del LZB y qué significa ir a marcha a vista​

El LZB no es una red informática: son dos cables conductores tendidos entre las vías que se cruzan cada 100 metros y unas antenas en el tren que transmiten posición, velocidad y ocupación de vía. En una línea de alta velocidad, entre estaciones no hay señales intermedias ni balizas del viejo ASFA: el bloqueo es virtual, por pantallas. Cuando el LZB falla, entran en cascada el bloqueo automático y el ASFA digital, y para seguir hay que saltarse el sistema con permiso humano desde el centro de control.

Según las explicaciones técnicas difundidas en el hilo, ese permiso se concede, en teoría, con una condición: circular a marcha a vista, es decir, a una velocidad que permita detenerse ante cualquier obstáculo. La coletilla habitual es sin exceder 40 km/h. En el hilo se subrayó que, a diferencia de la aviación, aquí no hay un bloqueo automático que impida al maquinista acelerar.

A eso se suma el dato que se atribuyó al propio ministro durante la jornada: el LZB habría caído 160 veces en el último año. Si esa cifra es correcta, no estamos ante una anomalía estadística, sino ante un sistema que se degrada de forma rutinaria mientras decenas de miles de viajeros confían en él. La comparación con la aviación se usó en el hilo para subrayar la diferencia de protocolos.

Cinco minutos de aviso y una autorización desde el centro de control​

El relato que se fue reconstruyendo a lo largo del día —apoyado en conversaciones difundidas y en lo publicado por El País, no en la investigación oficial— encaja pieza a pieza. La maquinista del Iryo avisó al centro de control cinco minutos antes de que estaba detenida y no podía arrancar. La central de Urda se había caído. Varios trenes se quedaron parados en el mismo tramo. Para agilizar el tráfico se pasó a operar en modo manual desde el puesto de mando.

A partir de ahí, dos versiones. A varios maquinistas se les autorizó a continuar a marcha normal; uno de ellos respondió que el protocolo no era ese, sino 40 km/h a marcha a vista. El relato difundido no permite establecer con claridad la reacción del maquinista del AVE. Se ha apuntado incluso un corte de electricidad justo antes de la reanudación de la marcha, una hipótesis que encajaría con la caída de la central y que, a la fecha de esta información, nadie había confirmado.

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La cifra de muertos que sube, baja y vuelve a subir​

La contabilidad de víctimas fue un ejercicio de vértigo. Primero, diez muertos según la agencia Efe. Después, 39 en una filtración que el propio hilo calificaba de no fiable. El hilo recogió asimismo un recuento de 68 a las 16:30, con la advertencia de que faltaba por levantar un vagón. Y la cifra de 64 fue la que avaló el presidente de Castilla-La Mancha. Por la noche la cifra parecía retroceder, y no porque hubiera resucitado nadie: los desaparecidos se van asignando a cuerpos sin identificar conforme llegan las pruebas.

En medio del recuento apareció un detalle que dice mucho de cómo funciona este país: en el hilo se señaló que los billetes de tren son nominativos. Saber quién debería haber llegado a su destino y no lo hizo es cuestión de cruzar una base de datos. Los familiares esperaron al otro lado de la morgue, y hubo quien habló de la desaparición de un bebé que después no apareció en ningún comunicado.

Adamuz, diez meses antes: ¿casualidad o patrón?​

Es el segundo accidente grave de la alta velocidad española en diez meses. Esa frase, repetida hasta la saciedad, dejó de ser un dato para convertirse en un argumento. Según un mensaje del hilo, la vía siniestrada es la misma que se presentó como renovada tras el siniestro de Adamuz, y en aquel accidente también se habló, según otro mensaje, de un tren que desapareció de las pantallas del centro de control de Atocha.

Circuló una comparación incómoda: tres accidentes graves en 34 años de alta velocidad, dos de ellos bajo el mandato del ministro actual, que lleva tres años en el cargo. Y un cálculo sobre el que conviene ser explícito: relacionar los recortes de mantenimiento con el déficit del sistema de pensiones —más de 60.000 millones anuales que se cubren con impuestos— es una tesis que se sostiene en voz alta, no una conclusión de la investigación. También se propuso bajar la velocidad comercial a 180 km/h en los tramos con LZB para ganar margen de reacción. Nadie lo ha decidido.

Dos horas de comparecencia y ninguna dimisión​

Puente estaba en el centro de control H24 a las 9:40, según su propio mensaje. Por la tarde ofreció una rueda de prensa de casi dos horas y sin límite de preguntas. En la lectura que se hizo de su intervención, atribuyó el fallo al operador de Adif y a la maquinista del Iryo, sostuvo ser objeto de una campaña de acoso y descartó dimitir.

La conversación pública se partió en dos desde el minuto uno. Una mitad discutía protocolos, señales y tiempos de reacción. La otra ya estaba en campaña electoral, contando escaños y pidiendo responsabilidades políticas antes de que hubiera un solo informe técnico. Que el accidente ocurriera a semanas de una cita con las urnas no ayudó a separar los dos planos.

Hackeos, banderas falsas y pulsos de energía: lo que no sostiene el dato​

En paralelo, el bulo corrió más rápido que el AVE. Se habló de empresas israelíes de ciberseguridad vigilando la red, de ataques remotos al LZB, de pulsos de energía lanzados desde drones o satélites, e incluso de una operación de bandera falsa para alterar el resultado electoral. Nada de eso tiene respaldo probatorio, y la parte técnica lo desmonta con facilidad: el LZB no tiene superficie de red expuesta que permita un acceso remoto.

Conviene separar escepticismo de credulidad. Desconfiar del relato oficial es sano; sustituirlo por otro relato sin una sola prueba es exactamente lo mismo, con otro logo. A la fecha de esta información, las circunstancias del siniestro seguían sin aclararse oficialmente.

Wenzhou 2011 y Tempe 2023: dos precedentes internacionales​

Los precedentes internacionales se usaron como espejo. En Wenzhou (China), en julio de 2011, un tren de alta velocidad embistió a otro parado: 40 muertos y unos 190 heridos. La investigación culpó al Ministerio de Ferrocarriles y su exministro fue condenado a muerte en 2013. Fue el último gran accidente de alta velocidad en el país.

En Tempe (Grecia), en febrero de 2023, dos trenes chocaron con 57 fallecidos y más de 85 heridos, el peor siniestro ferroviario griego desde 1968. Hubo reunión de emergencia del Gobierno y la presidenta interrumpió una visita a Moldavia. La comparación se usó en el hilo para contrastar la respuesta institucional.

Según la atribución hecha en el hilo, el LZB habría caído 160 veces el año pasado y la línea siguió operando. ¿Cuántas caídas más hacen falta para que un sistema se considere caído de verdad?