Urgente: Decenas de perecidos. Un Ave de Renfe embiste a un Iryo en Urda a más de 100 km por hora
- Autor del tema Elbrujo
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Tras la rueda de prensa del Ministro, la cuestión no será quién se equivocó esta mañana. Hoy toca el respeto y el silencio por las familias. Pero mañana tocará preguntar.Veamos primero LOS HECHOS
1. El sistema de señalización de la línea estaba averiado. Al caer, entró un modo degradado que obliga a circular a marcha a la vista. Según las primeras informaciones, hasta ocho trenes quedaron detenidos en la zona.
2. Un maquinista se encontró una señal en rojo, pidió autorización al centro de control de Atocha para rebasarla, y delante había un tren parado.
3. El Gobierno apunta a error humano de un técnico de Adif. Puede que lo sea. Pero el error humano es el final de la cadena, no el principio.
4. El sistema que falló es el LZB, instalado en 1992, cuando se inauguró el AVE para la Expo. Madrid-Sevilla era la única línea de alta velocidad española que seguía con esa tecnología. Todas las demás ya operan con el estándar europeo ERTMS.
5. Su sustitución se licitó en 2020. La licitación tuvo que repetirse. Se adjudicó en septiembre de 2021, con 52 meses de plazo. En abril de 2025 el Ministerio fijaba el objetivo: la línea cumpliría su 34 aniversario completamente renovada y con ERTMS 2. Es decir, debía estar terminada este año.
6. No lo estaba. En el momento del choque, el ERTMS todavía no era el sistema operativo principal de la línea. Y mientras tanto se siguió explotando a pleno rendimiento, con demanda récord y tres operadores compartiendo una infraestructura concebida para uno.
7. Hay 700 millones invertidos en la renovación integral de esa línea, según el propio Ministerio. Sirvieron para renovar vía, traviesas, desvíos, subestaciones. No sirvieron para completar la señalización.
8. Y aquí está el problema de fondo. España construyó la red de alta velocidad más extensa de Europa mientras su primera línea seguía protegida por un sistema de 1992. La inauguración rinde en titulares. El mantenimiento no se inaugura.
9. Hace nueve meses, 46 fallecidos en Adamuz. La misma línea. La investigación sigue abierta. Dos catástrofes ferroviarias en el mismo corredor en nueve meses, en el país que presumía de tener el mejor tren de Europa.Y ahora LAS PREGUNTAS:
A. ¿Quién autorizó los sucesivos retrat del ERTMS y con qué informe de riesgo?
B. ¿Qué análisis se hizo sobre explotar la línea en modo degradado durante las obras?
C. ¿Por qué un protocolo permite sustituir una protección automática por una autorización verbal sin una barrera de respaldo?
D. ¿Qué recomendó la comisión de investigación tras Adamuz, y qué se aplicó?
E. Las recomendaciones de seguridad las emite el investigador, pero quien decide aplicarlas es el investigado. ¿Quién verifica que se cumplen, y qué ocurre si no se cumplen?
Hoy no toca responderlas. Toca acompañar a quien llora. Pero que nadie nos convenza de que esto fue mala suerte, ni de que se resuelve señalando a un operador en una sala de control de Atocha.
Los accidentes no empiezan el día que ocurren. Empiezan años antes, en un expediente que se aplaza, en una licitación que se repite, en una prioridad presupuestaria que se cambia. En unos presupuestos que no se presentan ni se aprueban.
Hoy hemos visto el final de esa cadena. Falta saber dónde empezó.Conviene ir anotando las preguntas. Dentro de dos semanas muchos querrán que no se hagan.
1. El sistema de señalización de la línea estaba averiado. Al caer, entró un modo degradado que obliga a circular a marcha a la vista. Según las primeras informaciones, hasta ocho trenes quedaron detenidos en la zona.
2. Un maquinista se encontró una señal en rojo, pidió autorización al centro de control de Atocha para rebasarla, y delante había un tren parado.
3. El Gobierno apunta a error humano de un técnico de Adif. Puede que lo sea. Pero el error humano es el final de la cadena, no el principio.
4. El sistema que falló es el LZB, instalado en 1992, cuando se inauguró el AVE para la Expo. Madrid-Sevilla era la única línea de alta velocidad española que seguía con esa tecnología. Todas las demás ya operan con el estándar europeo ERTMS.
5. Su sustitución se licitó en 2020. La licitación tuvo que repetirse. Se adjudicó en septiembre de 2021, con 52 meses de plazo. En abril de 2025 el Ministerio fijaba el objetivo: la línea cumpliría su 34 aniversario completamente renovada y con ERTMS 2. Es decir, debía estar terminada este año.
6. No lo estaba. En el momento del choque, el ERTMS todavía no era el sistema operativo principal de la línea. Y mientras tanto se siguió explotando a pleno rendimiento, con demanda récord y tres operadores compartiendo una infraestructura concebida para uno.
7. Hay 700 millones invertidos en la renovación integral de esa línea, según el propio Ministerio. Sirvieron para renovar vía, traviesas, desvíos, subestaciones. No sirvieron para completar la señalización.
8. Y aquí está el problema de fondo. España construyó la red de alta velocidad más extensa de Europa mientras su primera línea seguía protegida por un sistema de 1992. La inauguración rinde en titulares. El mantenimiento no se inaugura.
9. Hace nueve meses, 46 fallecidos en Adamuz. La misma línea. La investigación sigue abierta. Dos catástrofes ferroviarias en el mismo corredor en nueve meses, en el país que presumía de tener el mejor tren de Europa.Y ahora LAS PREGUNTAS:
A. ¿Quién autorizó los sucesivos retrat del ERTMS y con qué informe de riesgo?
B. ¿Qué análisis se hizo sobre explotar la línea en modo degradado durante las obras?
C. ¿Por qué un protocolo permite sustituir una protección automática por una autorización verbal sin una barrera de respaldo?
D. ¿Qué recomendó la comisión de investigación tras Adamuz, y qué se aplicó?
E. Las recomendaciones de seguridad las emite el investigador, pero quien decide aplicarlas es el investigado. ¿Quién verifica que se cumplen, y qué ocurre si no se cumplen?
Hoy no toca responderlas. Toca acompañar a quien llora. Pero que nadie nos convenza de que esto fue mala suerte, ni de que se resuelve señalando a un operador en una sala de control de Atocha.
Los accidentes no empiezan el día que ocurren. Empiezan años antes, en un expediente que se aplaza, en una licitación que se repite, en una prioridad presupuestaria que se cambia. En unos presupuestos que no se presentan ni se aprueban.
Hoy hemos visto el final de esa cadena. Falta saber dónde empezó.Conviene ir anotando las preguntas. Dentro de dos semanas muchos querrán que no se hagan.
Tras la rueda de prensa del Ministro, la cuestión no será quién se equivocó esta mañana. Hoy toca el respeto y el silencio por las familias. Pero mañana tocará preguntar. Veamos primero LOS HECHOS 1. El sistema de señalización de la línea estaba averiado. Al caer, entró un modo…
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EL CURIOSO IMPERTINENTE
Será en Octubre
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Según Óscar Puente el ferrocarril está viviendo la mejor época de su historia. Y añado que, en su opinión, es el mejor ministro de transporte de todos los tiempos.
El personal del ferrocarril, según él, no está a la altura de tal eminencia.
¡Satán!, qué buen señor si tuviera buenos vasallos.
Última edición:
Bobesponjista
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Ese momento tiene que ser pavor. Imagino a esa pobre gente sabiendo que estaban abandonados y muriendo y la GC viendo aquello alucinando... una pesadilla en vida
maestroburppp
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Bobesponjista
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Yo recuerdo uno pero no sé si fue en Burgos que se incendiaron los vagones y un vecino del pueblo se acercó a intentar ayudar y la gente les pedía que les pegase un tiro para no morir ardiendo vivos y el hombre no pudo. Y lloraba antes las cámaras roto y en shock y luego se culpaba de no haberlos disparado. Yo era adolescente o muy joven y aquello no lo olvidaré jamás.Esto mismo pasó en Chinchilla de Montearagón hace años y fue espantoso.
Sir Torpedo
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El reglamento no es una excusa.
Es como poner el ISO a los perecid: solo sirve para quitar responsabilidades, no arregla el problema.
AzulyBlanco
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Dice Page que podria haber más perecid debajo de los vagones, que tienen que levantarlos
Yo sólo he cogido un S103 Sevilla - Madrid y en aquel caso creo recordar que el vagón 1 era la cabeza que encaraba a Madrid, pero no te puedo asegurar que siempre sea así.
NO SEÑOR.
Pasaron 17 minutos y el tren recorrio 25 k.-
Los 17 minutos en los que nadie en el centro de control vio que el AVE se dirigía a un choque brutal con el Iryo
Tras el fallo del sistema informático, según Puente, un operador ordenó seguir “con normalidad” al AVE pese a que el Iryo le había avisado de que estaba detenido y veía en su pantalla que iban camino de un choque
elpais.com
Vercingetorix
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- Señor, ha habido un accidente grave del AVE
- ¿Que ha pasado?
- Que ha fallado el sistema informático porque es muy caro de mantener y además la gente que está allí apenas sabe manejar el Word
- Bah, seguro que alguno estaba distraído y no cogió el móvil cuando le llamaron. Échale la culpa a ese
- ¿Que ha pasado?
- Que ha fallado el sistema informático porque es muy caro de mantener y además la gente que está allí apenas sabe manejar el Word
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GAÑAN 2030
Himbersor
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el excel de heridos...hospitalizados...y perecid de 500 y pico es dificil...
Era de suponer.
La inauguración del AVE Sevilla-Madrid la tendrá que llevar a cabo Santi Abascal
manottas
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1?.... y 3 km. Nadie ve nada a 1.5 km de distancia.
El problema es que voy a 300 km/h y recibo un aviso que entro en conducción visual... pero de 300 a la velocidad razonable visual. (no tengo ni idea) ejemplo 130 km/h todo lo que pase en ese intervalo me lo como... si o si.... porque ya no hay remedio.
maestroburppp
Madmaxista
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.
Si pegaria las 18:00 de la reunion con Page.
NARRATIVE SHIFT
cambio de la narrativa - atencion publica
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Si pegaria las 18:00 de la reunion con Page.
NARRATIVE SHIFT
cambio de la narrativa - atencion publica
En el lugar de los hechos desde las 17:14 horas tras ofrecer las primeras explicaciones públicas. He asistido al Cecopi a las 18:00 junto con el Presidente de Castilla la Mancha y resto de miembros que lo integran. https://t.co/QO4YobOsNw
— Óscar Puente Ver en X
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Minsky Moment
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Se expresa con mucha vehemencia. Lo curioso es que también habla, algo que no habríamos deducido por el registro fósil.
Sir Torpedo
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Ya te respondo yo, un sistema automatizado por su complejidad solo se puede lleva con sistemas automatizados de seguridad, si se operan estos sistemas en manual el desastre es cuestión de tiempo.
Solo queda por saber cuantas veces se ha estado a punto de desastre sin que nos enteremos.
Dr. Fleischman
hace falta un mediocentro como el comer
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Con lo fácil que sería evitar estos accidentes si los maquinistas usaran el waze.
frangelico
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Esa es velocidad de marcha a la vista.NO SEÑOR.
Pasaron 17 minutos y el tren recorrio 25 k.-
Los 17 minutos en los que nadie en el centro de control vio que el AVE se dirigía a un choque brutal con el Iryo
Tras el fallo del sistema informático, según Puente, un operador ordenó seguir “con normalidad” al AVE pese a que el Iryo le había avisado de que estaba detenido y veía en su pantalla que iban camino de un choque
¿Se sabe si el PSOE tiene ahí a la persona que fue candidata en Andalucía antes que el actual candidato?
Para los desmemoriados, la del «wor perfe»