Oscar Puente - Ministro de Transportes: "La movilidad sostenible, sana y segura es la femenina"

Óscar Puente y la «movilidad femenina»​

Óscar Puente llevaba poco tiempo al frente del Ministerio de Transportes cuando dejó caer su tesis de fondo: las políticas urbanísticas se han ejecutado «pensando en hombres blancos de más de 40 años». La movilidad que dice querer promover la resume con una palabra destinada a hacer ruido: la femenina. Pocas veces una frase tan corta ha servido para desplazar una conversación entera desde el concepto hacia el servicio que ese mismo ministerio tiene que prestar cada mañana.

Porque de eso se ha hablado menos. El titular aguantó un par de días. El Cercanías, en cambio, lleva años aguantando el tipo como puede.

Qué significa movilidad femenina y qué falta por concretar​

El planteamiento tiene dos tramos. Uno es la crítica al diseño urbano heredado, pensado para un usuario tipo —varón adulto, coche propio, trayecto único de casa al trabajo— que hace tiempo que dejó de ser el único. El otro es la promesa de reorientar la planificación hacia patrones de desplazamiento —trayectos encadenados, cuidado de terceros, jornadas partidas— que según el propio ministerio recaen en mayor medida sobre las mujeres.

La segunda parte es la que no termina de aterrizar. No hay documento público que traduzca la etiqueta en medidas, ni partida presupuestaria que la respalde, ni calendario. Es un marco conceptual, y como marco conceptual admite casi cualquier lectura, incluida la que lo reduce a marketing político.

Ahí está la grieta: si la movilidad femenina es un diagnóstico, exige datos desagregados por sexo que nadie ha enseñado todavía. Si es un eslogan, entonces el asunto real sigue siendo el de siempre, el de las frecuencias, los retrasos y las estaciones sin ascensor.

El Cercanías, el elefante que nadie saca de la sala​

La réplica más repetida no discute la teoría, discute la prioridad. Un ministro de Transportes hablando de sesgos de género mientras el servicio de Cercanías sigue siendo, en la expresión que se repite, «absolutamente tercermundista» en buena parte del país.

El argumento tiene su lógica económica. El Cercanías es la red que usan los que no pueden elegir otro medio: rentas bajas, trabajadores con turnos, estudiantes y, precisamente, buena parte de los desplazamientos que el propio ministro dice querer proteger. Mejorar frecuencias y puntualidad tiene un efecto redistributivo medible; una declaración sobre movilidad femenina, no.

En esa línea se cita también un descarrilamiento ferroviario ocurrido en Madrid que, según esa lectura, habría quedado en segundo plano frente al anuncio discursivo. La sucesión de incidentes y la respuesta del ministerio es, para buena parte de los que siguen el asunto, el verdadero examen del cargo.

Coche, bicicleta y dónde está la brecha real​

Aquí el asunto se complica, porque circula una observación incómoda para el titular oficial: que en el uso del coche la diferencia entre hombres y mujeres es mínima, y que donde sí se aprecia un sesgo claro es en la bicicleta, mayoritariamente masculina. Es decir, el medio supuestamente masculinizado sería el que menos discrimina por sexo.

De ahí sale una tesis que no conviene al marco oficialista: que el problema no es que las mujeres no usen el coche, sino que el coche es el único medio que garantiza autonomía cuando la red pública falla. Y que sustituir el análisis por el paternalismo —tratar a las mujeres como un colectivo a proteger en lugar de como usuarias con criterio— puede salir caro.

Hay también quien lo lleva al terreno del consumo y sostiene que un patrón de gasto más intensivo no reduce emisiones, solo las traslada. Es una afirmación sin datos que la respalden, pero circula con facilidad porque encaja con una intuición más amplia: que los objetivos climáticos y los de movilidad se venden juntos sin haber resuelto el conflicto entre ambos.

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Nóminas, coches y contratas: el flanco que reaparece​

Ninguna polémica de este tipo se queda en el plano teórico. Con el nombramiento vuelven a circular las informaciones que sitúan al ministro, cuando era alcalde de Valladolid, en un vehículo de alta gama propiedad de un empresario con contratas municipales. Se trata de material periodístico ya publicado, formulado en condicional y sin que conste resolución judicial alguna: conviene leerlo como lo que es, una sospecha, no una sentencia.

A eso se suma el dato que más ha corrido: la retribución atribuida en prensa a un familiar directo, 118.344,65 euros anuales. La cifra, exacta hasta los céntimos, funciona mejor que cualquier argumentario porque no necesita interpretación.

Es el patrón clásico. El discurso público habla de hábitos y de género; la conversación acaba en nóminas, coches y colocaciones. Y no por casualidad, sino porque el electorado ha aprendido a desconfiar de la palabra y a mirar el recibo.

¿Por qué se insiste en el voto femenino como clave electoral?​

No es un dato, es una hipótesis que se repite. Se sostiene que la izquierda depende del voto de las mujeres y que ese voto responde a estímulos emocionales antes que a cálculos materiales. Es una lectura que aparece en cada ciclo electoral y que, formulada así, dice más de quien la lanza que del cuerpo electoral: convierte a la mitad del censo en un bloque homogéneo, algo que ningún sondeo ha demostrado nunca.

Lo interesante, en clave económica, es otra cosa. Cuanto más se personaliza el asunto en identidades y menos en servicios, más se diluye la rendición de cuentas sobre el gasto. Un ministerio con miles de millones en licitaciones puede permitirse discutir sobre adjetivos mientras las frecuencias no cambian.

Y queda el detalle que cierra el círculo, el que convierte el titular en una trampa para su autor: el propio ministro responde al perfil que critica —varón, blanco, por encima de los 40—, sin que haya trascendido que renuncie al coche oficial ni a las dietas. Si la movilidad femenina es la que viene, alguien tendrá que explicar antes cuál es la suya.