Volkswagen se hunde. Eres en toda Europa

El 'coche del pueblo' ya cuesta 40.000 euros y Alemania no tiene plan B​

Volkswagen no se hunde por fabricar malos coches. Se hunde porque el utilitario asequible que le dio el trono en Europa ya no existe en su catálogo. Mientras el grupo negocia recortes y cierres de plantas, la pregunta incómoda no es tecnológica sino comercial: qué pasa cuando el fabricante que inventó el coche para todos decide que fabricar para todos no es rentable. Las cuentas que maneja la marca, y que el mercado lleva meses descontando, apuntan a una apuesta total por el eléctrico que llegó tarde y a una renuncia explícita al segmento de entrada.

El utilitario que dejó de ser barato​

Los números cantan más que cualquier comunicado. Un compacto generalista tipo Ford Focus costaba 14.500 euros en 2007, subió a 18.500 en 2014 con más potencia y acabados, y en 2023 se iba a 26.500 euros con menos cilindrada que el de 2007. No hace falta ser un lince para ver el truco: se paga más por menos coche con la excusa de la eficiencia.

El salto a la furgoneta de trabajo es aún más sangrante. Una Volkswagen Caddy rondaba los 40.000 euros, cuando ese era el vehículo que compraba el fontanero, no el turista con furgoneta camperizada. El segmento se ha elitizado, y quien necesitaba un vehículo para currar ahora mira hacia otras marcas. El «coche del pueblo» se convirtió, por decisión propia, en el coche de los que pueden pagarlo.

¿Por qué Volkswagen renunció al coche barato?​

La respuesta oficial pasa por la rentabilidad por unidad: vender pocos coches caros deja más margen que muchos coches baratos. El problema es que ese hueco no queda vacío. Hay quien lo resume con crudeza: si Volkswagen no fabrica el coche pequeño, lo venderá China; si no vende el grande premium, lo venderá Tesla. Renunciar al volumen es regalar el mercado a quien sí quiere ocuparlo.

El argumento de que el coche barato solo es rentable fabricándolo en Asia tampoco se sostiene del todo: ni las marcas asiáticas garantizan aquí precios de derribo una vez pasan los aranceles. La cuenta es simple y nadie la discute: el 49% de la plantilla de VW Navarra supera los 50 años. Una plantilla envejecida más un producto que no se vende es igual a un problema estructural, no coyuntural.

El error del eléctrico que nadie quiso comprar​

El giro al vehículo eléctrico se vendió como liderazgo. Se ejecutó como improvisación. La crítica más repetida no es que el eléctrico sea malo, sino que el grupo se metió en él sin dominar lo más básico: fabricar baterías a escala y coste competitivos. Mientras tanto, el Mii y el Up eléctricos —baratos, populares, vendiéndose bien— desaparecieron del catálogo por decisión propia.

A eso se suma el muro normativo. La UE ha dejado claro, en plena tormenta, que no retrasará los objetivos de emisiones aunque la industria pague multas millonarias. La sensación dominante es la de una transición impuesta a punta de pistola, sin gradualismo y sin la industria sentada a la misma mesa. Cuando el regulador y el fabricante no reman juntos, el resultado suele ser un coche que nadie pidió a un precio que nadie puede pagar.

La posventa que expulsa al cliente​

Pocas cosas hacen más daño a una marca que negar la avería. El patrón se repite: el cliente describe un síntoma, el taller conecta el diagnóstico oficial, no salta ningún error y le devuelven el coche diciendo que no le pasa nada. El sistema se convierte en dogma de fe en lugar de herramienta orientativa, y cuando la electrónica falla, la marca se lava las manos.

Ese desprecio al cliente pesa más que un motor mediocre. Un servicio que reconoce el fallo y lo cubre se perdona; uno que niega la evidencia, no. De ahí que muchos compradores hayan cruzado la frontera del gusto y miren directamente hacia marcas japonesas o coreanas, con Toyota dándose el piro del problema cuando toca.

Lo que viene​

Si el diagnóstico se confirma, la caída de Volkswagen arrastra a toda la industria auxiliar, no solo a una marca. SEAT y su planta de Martorell son la siguiente ficha del dominó, y con ella miles de empleos indirectos. La predicción, con reservas: el grupo sobrevivirá, pero como fabricante de coches caros para un mercado europeo cada vez más estrecho. El problema es que Europa no necesita otro premium. Necesitaba, precisamente, el coche que acaba de dejar de fabricar.