Noticia: Adif mantiene ordenadores de los años 80 tipo Spectrum

Adif mantiene ordenadores de los años 80 tipo Spectrum
En temas de seguridad aeronáutico y ferroviario cuando se valida una plataforma es muy difícil cambiarla por el riesgo y el coste que supone pasar todas las pruebas, certificados, compatibilidades integraciones etc...
Te entiendo perfectamente, pero el sistema de seguridad que para trenes en ciertos puntos de España recibió una subvención europea de cientos de millones para cambiarse a psicosis de 2026, es un fallo que se conocía de largo.

Un despliegue con nueva tecnología es difícil, costoso y sobre todo abierto a más fallos.

La implementación de un sistema nuevo que hiciste que no dieran problemas los trenes en estas zonas merecían estos costes.

Una amistad de muchos años trabaja para Europa en estos temas (EUAR), y lleva diciendo años lo que está ocurriendo en España, concretamente desde que el Gobierno no destina apenas recursos a mantenimiento.
 
Eso es en la central. El equipo que va en el tren es más moderno.


Equipamiento del vehículo
El equipamiento del vehículo en el LZB80 original consistía:

Ordenadores: El equipo a bordo se centraba en un sistema de ordenador 2-de-3. El diseño original del LZB 80 utilizaba microprocesadores 8085 programados en lenguaje ensamblador. Los programas eran controlados por interrupciones, generadas por un reloj de 70 ms, los receptores y transmisores de vía, la interfaz serie, y también dentro del propio programa. Las interrupciones activaban programas de comparación y salida. El equipo periférico estaba dispuesto alrededor de los ordenadores, con todas las interfaces eléctricamente separadas y todas las tierras conectadas al marco del armario, que a su vez estaba conectado al chasis del vehículo.

Operación
Telegramas
LZB opera mediante el intercambio de Telegramas entre el controlador central y los trenes. El controlador central transmite un "telegrama de llamada" utilizando señalización por modulación por desplazamiento de frecuencia (FSK) a 1200 bits por segundo en una portadora de 36 kHz ± 0,4 kHz. El tren responde con un "telegrama de respuesta" a 600 bits por segundo en una portadora de 56 kHz ± 0,2 kHz.[7]

Formato del telegrama de llamada
Los Telegramas de llamada tienen una longitud de 83,5 bits:

Secuencia de inicio: Sincronización: 5,5 bits, elemento de inicio + código de panadería: 3 bits
Dirección: ID de sección: A-E, A1-A3, Ubicación: 1-127 o 255-128
Información del vehículo: Dirección de viaje: arriba/abajo, Tipo de frenado: pasajeros/freight, Número de curva de frenado: 1-10, A-B
Información de frenado: Distancia hasta la aplicación del freno: 0–
Distancia nominal XG: 0–, Información de destino, Distancia: 0–, Velocidad: 0–
Información de visualización, Información de señal: 3 bits, Información adicional: 5 bits
Información auxiliar: Identidad de grupo: 1-4 - Indica el tipo de respuesta requerida, Identidad de línea: nuevas líneas de alta velocidad/líneas principales normales, Tipo de controlador central: LZB 100/72
Verificación de redundancia cíclica (CRC): 8 bits


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Que maravilla. Un solo ingeniero entiende el sistema completo hasta el nivel electrónico. Hace lo que tiene que hacer, y nada más de lo que tiene que hacer. Es dificilísimo que falle, y si lo hace va a ser fácil el saber por qué.
 
No me creo mucho esto. Estos sistemas, aunque sean antiguos, suelen ser bastante robustos. Otra cosa es que hayan ido integrando cosas sobre esta arquitectura antigua, se hiciera mal, y ahora dé problemas. Pero de ahí a decir que es culpa de que el hardware sea antiguo... no sé yo.
Algo de la magnitud del ave debe depender de la tecnología más vanguardista siempre.
 
Cuando España iba de bowling con el AVE, otros países más serios se ponían las manos en la cabeza sabiendo que el mantenimiento astronómico de tales infraestructuras lo hacían inviable. Resultado, lo que vemos. El PSOE lo empezó y el PP se apuntó al carro. Todos responsables de la situación.
Inviable no .
Es que el señor ministro dijo que se acababa de gastar 3500 millones de euros en la seguridad de los trenes .
Donde ha ido ese dinero ?
 
Los sistemas de control de vuelo de Boeing corren sobre un modelo específico de 486, una CPU sin fallo alguno de hardware. Aquí el Junta letras se está columpiando. Pero oye, mola poner el monitor de fósforo verde como prueba de nada.
Progenitora mía, más motivos para no montar en un Boeing.
 
Ningun sistema electronico puede funcionar indefinidamente. Los procesadores antiguos siguieron fabricandose durante muchos años en versiones pa sistemas embebidos y ademas irian en placas mas nuevas, lo digo por los 386 de la NASA. Lo de explotar lo digo por los condensadores de tantalo que son mas antiguos, en realidad los electroliticos son menos fiables. Y en cuanto a la hora se cambia la pila CMOS o se hace algun apaño, lo que esta mal es la fecha. Y wenas.
 
Te entiendo perfectamente, pero el sistema de seguridad que para trenes en ciertos puntos de España recibió una subvención europea de cientos de millones para cambiarse a psicosis de 2026, es un fallo que se conocía de largo.

Un despliegue con nueva tecnología es difícil, costoso y sobre todo abierto a más fallos.

La implementación de un sistema nuevo que hiciste que no dieran problemas los trenes en estas zonas merecían estos costes.

Una amistad de muchos años trabaja para Europa en estos temas (EUAR), y lleva diciendo años lo que está ocurriendo en España, concretamente desde que el Gobierno no destina apenas recursos a mantenimiento.
Solo era un comentario, para que se entienda que en algunos sistemas no puedes actualizar a Windows 11 a la ligera.

Cambiar el sistema de seguridad al mismo que tienes en el resto de líneas no debería de ser un riesgo técnico aunque cueste mucho dinero y tiempo hacer la migración. Que como tú dices es injustificable.

Si los que tienen que tomar las decisiones no priorizan bien, el personal técnico de primera línea está desatendido y hastiado, pues es normal que pasen de mantener las infraestructuras, de la seguridad etc...

Aprovecho para comentar que los institutos del ministerio del fomento, dedicados a los estudios y experimentación de Obras Públicas (pantanos, líneas ferroviarias, puentes etc..) los tienen bajo mínimos, con mucho personal a punto de jubilarse sin reemplazo y con el riesgo de pérdida de conocimiento puntero que es muy difícil de conseguir. En estos centros se supervisa el estado de las presas etc... Sitios que deberían ser la joya de la Corona están completamente abandonados. Esto daría para un hilo entero. Es algo que me preocupa y me genera desconfianza en el futuro de España.

Cuando hicieron los primeros pantanos para generar energía hidráulica hace 100 años se dieron cuenta de que era necesario tener organismos dedicados a la vigilancia de estas obras civiles para determinar las zonas que más sufrían en la infraestructura para reforzarla. Pero claro, ahora es un problema menor comparado con otras prioridades, que es lo que se ve cuando entras en la web de estos centros.
 
Con "PCs" nuevos se creen que van a instalar el Netflix y ver el fútbol?

Para sistemas críticos (bien mantenidos) prefiero esas máquinas de 40 años y no los sistemas actuales con backdoors hasta en la pila del reloj...

El problema es el mantenimiento y es el meollo de la cuestión: quien manda en este país no entiende el mantenimiento como algo tan útil y necesario, como lo es el powerpoint, tiktok o el curso de perspectiva de género de turno.

Y eso vale para el ámbito público o privado.
 
Mientras tanto, el estado intentando liderar a nivel universal la tecnología de fusión fría.


La instalación que se empieza a construir en Escúzar será la infraestructura científica más importante en España en su ámbito y una de las más relevantes a nivel europeo. Movilizará 700 millones de euros para su construcción y otros 50 para su puesta en marcha. El coste de operación anual, una vez en funcionamiento, rondará también los 50 millones.​

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Una factura en la que el Gobierno central se ha comprometido a financiar la mitad del coste de construcción y el 10% del operativo, aunque la inversión se considera estratégica y muy rentable a largo plazo cuando la energía de fusión llegue a ser clave. Está previsto que el Ejecutivo central aporte ya esta semana 200 millones de euros, según ha anunciado Sarracena. Algunas estimaciones hablan de un retorno económico de 1.000 millones de euros que generarán 15.000 empleos directos que repercutirán sobre todo en la provincia de Granada.​

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Otro organismo que parece creado para colocar a gente afín.
 
Mientras tanto, el estado intentando liderar a nivel universal la tecnología de fusión fría.


La instalación que se empieza a construir en Escúzar será la infraestructura científica más importante en España en su ámbito y una de las más relevantes a nivel europeo. Movilizará 700 millones de euros para su construcción y otros 50 para su puesta en marcha. El coste de operación anual, una vez en funcionamiento, rondará también los 50 millones.​

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Una factura en la que el Gobierno central se ha comprometido a financiar la mitad del coste de construcción y el 10% del operativo, aunque la inversión se considera estratégica y muy rentable a largo plazo cuando la energía de fusión llegue a ser clave. Está previsto que el Ejecutivo central aporte ya esta semana 200 millones de euros, según ha anunciado Sarracena. Algunas estimaciones hablan de un retorno económico de 1.000 millones de euros que generarán 15.000 empleos directos que repercutirán sobre todo en la provincia de Granada.​

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Esto mismo hicieron en Bilbao hace años. Lo primero es hacer un edificio bien grande, lo de tener cientificos e ingenieros para hacer el proyecto debe ser una cuestión menor
 
Y los rusos vete a saber
Pues los Rusos cambiaron y renovaron su arsenal, e imagino el sistema de control, cuando les hicieron bajar de 20.000 cabezas nucleares a 5.500, con el programa Megatones por Megawats, y le vendieron a los Yankees uranio empobrecido y plutonio del desmontaje de sus antiguos arsenales.
 

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