Noticia: Adif mantiene ordenadores de los años 80 tipo Spectrum

Spock dijo:

Isabel Pardo de Vera, ex presidenta de Adif: "El Gobierno no puede hablar de error humano después de lo que ha hecho con el mantenimiento y la seguridad"

La nueva tragedia ferroviaria en España suscita múltiples dudas sobre cómo puede suceder en 2026 un accidente propio del siglo XIX y la que fuera presidenta de Adif, Isabel...

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Isabel Pardo de Vera, ex presidenta de Adif: "El Gobierno no puede hablar de error humano después de lo que ha hecho con el mantenimiento y la seguridad".
Sigue sin estar terminado un contrato de modernización del sistema de control vencido el pasado enero y se desmontó la dirección general de Seguridad.

La nueva tragedia ferroviaria en España suscita múltiples dudas sobre cómo puede suceder en 2026 un accidente propio del siglo XIX y la que fuera presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera, destapa más motivos para la investigación. En conversación con EL MUNDO, Pardo de Vera se muestra conmocionada con lo sucedido en torno a la empresa estatal en la que trabajó quince años y reitera su disposición a colaborar con la justicia también más allá del llamado caso Ábalos en el que se encuentra imputada. «Todo lo que pueda ayudar lo haré, porque esto no puede suceder en España», afirma y sale en defensa del personal de Adif. «El Gobierno no puede hablar de error humano después de lo que ha hecho con el mantenimiento y la seguridad».

¿Qué ha hecho? Por un lado, el primer desastre detectado ayer es que, pese a que ha vencido el plazo del contrato financiado con fondos europeos, aún no ha concluido la modernización del mantenimiento de las instalaciones de control de tráfico de las líneas de alta velocidad. Se trata de la migración del viejo sistema LZB de 1992 al moderno e interoperable ERTMS . «Yo lo dejé licitado y adjudicado en septiembre de 2021 y tenía que estar ejecutado hace tiempo», asegura.

En efecto, en la página oficial de Adif se muestra que el consejo de administración presidido por Pardo de Vera adjudicó en septiembre de 2021 «la ejecución de las obras de renovación de las instalaciones de seguridad (señalización, sistemas de protección de tren, detectores de caída de objetos, telecomunicaciones fijas, etc) de la Línea de Alta Velocidad» con el objetivo en particular de la «implantación del sistema ERTMS , es dotar de mayor capacidad a esta línea, así como renovar las instalaciones para mejorar su disponibilidad y fiabilidad».

Se adjudicó por 94 millones a Thales España con fondos europeos y debía estar concluido «en 52 meses». Es decir, en enero de 2026 . «Mi primera sorpresa es que aún no está el ERTMS », lamenta.

Eso lleva al segundo problema que detecta y es que seguían circulando trenes pese a que el sistema saliente LZB está dando crecientes señales de avería en la zona, según los técnicos. «Si está dando problemas lo prudente es restringir la circulación. No es lo mismo una línea con dos trenes al día que otra tan transitada como ésta», señala.

Así se llega el tercer problema y es por qué el área de Seguridad de Adif no ha actuado para impedir que circulen tantos trenes si el LZB , considerado fiable hasta ahora, está dando problemas. «Éste es un problema de fondo muy importante. Aquí se nota lo importante que es contar con una dirección general de Seguridad en el primer nivel de mando de Adif capaz de defender su criterio frente a otros intereses, pero la desmantelaron », subraya Pardo de Vera. Relata cómo ella consideró un error que tanto en la etapa del PP de la pasada década, cuando sucedió el accidente de Angrois, como en la inicial del PSOE no se fortaleciera la figura del responsable de Seguridad de Adif. Evoca que siendo ella presidenta, decidió dotar al departamento de rango de dirección general.

Sin embargo, el actual presidente, Pedro Marco, montó al llegar al cargo un nuevo organigrama que diluía el área de Seguridad en su propio gabinete con autorización del ministro de Transportes, Oscar Puente.

Marco, ex viceconsejero socialista del Gobierno vasco, no ha cambiado ese organigrama, vigente desde 2025, ni siquiera tras el accidente de Adamuz el pasado enero.

Tras esta cadena de acontecimientos, Pardo de Vera considera incomprensible que desde el Gobierno se hable de mejorar la seguridad -así lo hizo ayer el propio presidente del Gobierno, Pedro Sánchez- o de apuntar a un error humano del mando de control de Adif. «No se puede descargar en una persona la responsabilidad de vigilar cuando no ha funcionado todo lo demás».

«Así es», corroboran en el sindicato de funcionarios CSIF. «El pasado septiembre ya advertimos del exceso en las jornadas de trabajo en ADIF en los departamentos de circulación e infraestructuras, lo que supone un desgaste extremo en empleados que llevan a cabo tareas de alta responsabilidad, como ordenar el tráfico ferroviario. «Adif mantiene gráficos de trabajo infames que obligan al personal a realizar jornadas de 12 horas y encadenar hasta 5 noches seguidas, disparando los riesgos de accidentes », dijo un portavoz del CSIF el 4 de septiembre.

Isabel Pardo de Vera, ex-presidenta de Adif y exsecretaria de Estado de Transportes:

Pardo de Vera destruye la versión de Óscar Puente del accidente de Urda: desde 2021 sin cambiar el sistema de seguridad.
La expresidenta de Adif asegura que el cambio del sistema LBZ de 1992 al moderno e interoperable ERTMS de la línea Madrid-Sevilla quedó licitada y adjudicada hace cinco años y debería haberse completado hace tiempo.

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"El primer desastre detectado ayer es que, pese a que ha vencido el plazo del contrato financiado con fondos europeos, aún no ha concluido la modernización del mantenimiento de las instalaciones de control de tráfico de las líneas de alta velocidad", afirma Isabel Pardo de Vera. La actuación consiste en migrar del antiguo LZB , instalado en la década de 1990, al sistema ERTMS , diseñado para facilitar la interoperabilidad ferroviaria europea. Según la exdirectora de Adif, el proyecto quedó licitado y adjudicado durante su etapa al frente del administrador ferroviario. La documentación publicada por Adif confirma que en septiembre de 2021 su consejo de administración adjudicó contratos relacionados con la renovación y el mantenimiento de sistemas ferroviarios .

La modernización del sistema de seguridad debía estar operativa en 2024, pero el calendario se retrat. Posteriormente, el Ministerio de Transportes situó la finalización en abril de 2025, una fecha que tampoco se cumplió, según la información publicada sobre el proyecto. A la polémica por los retrat se suma otro dato: el Consejo de Ministros autorizó el 27 de octubre una modificación del contrato de mantenimiento de las instalaciones de control de tráfico de las líneas de alta velocidad Madrid-Sevilla, Córdoba-Málaga y el ramal de La Sagra-Toledo, justo un día antes del accidente de Urda. Los datos aportados por Isabel Pardo de Vera ponen el foco en que no se han hecho los deberes con el sistema de seguridad de la línea del accidente de Urda, y no estaríamos hablando sólo de "un error humano " como atribuye Óscar Puente y el Gobierno.

Isabel Pardo de Vera, expresidenta de Adif y exsecretaria de Estado de Transportes, ha dado un duro golpe a la explicación del Gobierno sobre el accidente ferroviario de Urda, después de que el ministro Óscar Puente apuntara a un " error humano " como parte de la secuencia que desembocó en la tragedia. En una entrevista con El Mundo, Pardo de Vera ha puesto el foco en los retrat acumulados en la modernización de los sistemas de seguridad y control de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla como causa del desastre.

"El Gobierno y Óscar Puente no puede hablar de error humano después de lo que ha hecho con el mantenimiento y la seguridad", subraya la exresponsable de Adif. Su argumento se apoya en un dato concreto: la sustitución del antiguo sistema LZB por el europeo ERTMS fue licitada y adjudicada en 2021, pero la modernización sigue sin estar terminada 5 años después . Isabel Pardo de Vera ha detallado que la renovación del sistema de control de tráfico se encontraba adjudicada desde septiembre de 2021 y que los plazos previstos deberían haberse cumplido hace tiempo.

Isabel Pardo de Vera carga contra el Gobierno tras el accidente de Toledo.

La expresidenta de Adif y exsecretaria de Estado afirma en El Mundo que el Ejecutivo no puede señalar a un trabajador sin revisar los fallos de mantenimiento en la red.

Isabel Pardo de Vera cuestiona la versión oficial del Gobierno sobre Toledo y denuncia retrat graves en el mantenimiento de Adif.

La expresidenta de Adif y exsecretaria de Estado de Transportes, Isabel Pardo de Vera, ha irrumpido con dureza en el debate sobre las causas del trágico accidente de alta velocidad registrado en la localidad toledana de Urda. En una entrevista concedida al diario El Mundo, la ex-alta responsable del Ministerio ha replicado de forma directa las explicaciones del actual ministro, Óscar Puente, advirtiendo de que el Ejecutivo «no puede hablar precipitadamente de error humano» ni descargar la culpa en un trabajador del centro de control sin auditar antes el estado del mantenimiento y las carencias en los sistemas de seguridad de la red ferroviaria.

Las claves de las revelaciones de la exresponsable de Adif
Mantenimiento pendiente y retrat en la modernización: Pardo de Vera ha expresado su estupefacción al constatar que las actuaciones fundamentales de modernización de los sistemas de señalización y control del corredor Madrid-Andalucía —cuya finalización estaba programada desde hace meses— continúan pendientes. La ex-secretaria de Estado sostiene que el retrat en estas inversiones estructurales ha dejado vulnerables tramos clave de la infraestructura.

Exigencia de restricciones operativas severas: La exdirigente argumenta que, ante las incidencias e incompatibilidades técnicas detectadas previamente en la vía (como la desactivación del sistema LZB ), el Ministerio y Adif deberían haber aplicado protocolos de restricción de velocidad y tráfico mucho más estrictos para primar la seguridad por encima de la fluidez del servicio.

Crítica a la reestructuración interna de seguridad: Asimismo, Pardo de Vera ha puesto el foco en los recientes cambios organizativos introducidos en la estructura directiva de seguridad de Adif, señalando que la responsabilidad no se puede aislar en la figura de un técnico del puesto de mando cuando existen factores sistemáticos de gestión, falta de recursos y mantenimiento negligente que deben ser investigados por la vía judicial.

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PARDO DE VERA

ESTA EN EL CONSEJO ASESOR
ED LA EMPRESA DE INSEGURIDAD PISRAHELLI
CON ACCESO A POSIBLIDAD
DE ATAQUE A INFRAESTRUCTURAS
ENCUBIERTO

Lo que no me ha quedado claro es si la empresa I-SEC
controla la circulacion u otros aspectos.

"Pardo de Vera destruye la versión de Óscar Puente del accidente de Urda: desde 2021 sin cambiar el sistema de seguridad"​

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La expresidenta de Adif asegura que el cambio del sistema LBZ de 1992 al moderno e interoperable ERTMS de la línea Madrid-Sevilla quedó licitada y adjudicada hace cinco años y debería haberse completado hace tiempo

Sekisber dijo:

No me creo mucho esto. Estos sistemas, aunque sean antiguos, suelen ser bastante robustos. Otra cosa es que hayan ido integrando cosas sobre esta arquitectura antigua, se hiciera mal, y ahora dé problemas. Pero de ahí a decir que es culpa de que el hardware sea antiguo... no sé yo.

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Pues ya verás cuando pasen los años y vayan saliendo los fallos de la programación usando IA en sistemas críticos....

esteforoapesta dijo:

Vamos a poner sobre el tapete algunas cosas de interés sobre el trágico accidente ferroviario ocurrido en la localidad de Urda (Toledo), exponiendo algunos puntos contrastados que he ido recogiendo. Al margen de las deficiencias en el mantenimiento de las vías férreas (saltos, vibraciones, etc.), esto que sigue me parece relevante:

¿Cuál es la empresa contratista clave de los sistemas de señalización y control de tráfico de las vías de la red ferroviaria española? Se llama Thales Group y es una empresa francesa especializada en el desarrollo de sistemas electrónicos, tecnología avanzada y servicios para tres sectores principales: Defensa y Seguridad, Aeronáutica y Espacio, y Ciberseguridad e Identidad Digital. Thales es el principal contratista de defensa de Francia y de la OTAN (diseña la ciberseguridad de los cazas de combate Rafale, de submarinos nucleares y de sistemas de satélites) y sus filiales cuentan con ex miembros de la unidad de élite israelí 8200 de las IDF.

Thales es, en España, la que se encarga de la tecnología que evita que los trenes choquen. Entonces, ¿qué pudo haber fallado aquí después de que Thales ganara numerosos macrocontratos para instalar y mantener la señalización y los sistemas de seguridad de la red ferroviaria convencional y de Alta Velocidad española? Adif, por ejemplo, le adjudicó contratos para la renovación de los sistemas de señalización y protección de la línea LAV Madrid-Sevilla para implantar el estándar europeo ERTMS, un software muy sofisticado que parecía «infalible».

¿Entonces la catástrofe de Toledo fue un fallo de ese «infalible» software implementado por Thales o pudo ser manipulado? Según las arquitecturas lógicas que venden los expertos acerca de Thales, estas operan bajo la certificación de seguridad más estricta del mundo (SIL4, Safety Integrity Level 4), lo que significa que el software está diseñado matemáticamente para que la probabilidad de un fallo crítico sea prácticamente inexistente. Sorpresa, porque hubo fallo crítico y fue muy grave.

Thales utiliza también el software del RBC (Radio Block Centre) trackside que calcula constantemente la Autorización de Movimiento (hasta dónde tiene permitido avanzar el tren de forma segura) y envía esta información por radio al software a bordo del tren (OnBoard Unit). Si el maquinista excede la velocidad máxima permitida o ignora una señal, el software de a bordo toma el control y activa los frenos de emergencia automáticamente. Entonces, ¿qué pasó con ese RBC? También Thales usa el software ARAMIS, que presuntamente gestiona de forma inteligente el tráfico ferroviario monitoreando las rutas de los trenes en todo el país y detecta de manera predictiva posibles conflictos antes de que ocurran. Toda esta tecnología, completamente automatizada, sin prácticamente intervención humana, y si damos por bueno el «fallo técnico», ¿entonces qué falló en el accidente de Toledo?

Una cosa más, porque no quiero extenderme mucho más. Los vínculos en materia de seguridad, defensa y tecnología militar entre Thales Group e Israel son estrechos, y es un socio estratégico del Ministerio de Defensa israelí, ya que suministra componentes para drones militares. Mientras, por otro lado, el brazo digital de la compañía (Thales DIS, anteriormente Gemalto) mantiene contratos gubernamentales en Israel operando como proveedor exclusivo de mantenimiento y actualización de sistemas informáticos de identificación automatizada e identificación biométrica utilizados por la Policía y el ejército de Israel en los territorios palestinos ocupados.

Ahí lo dejo porque es un asunto muy serio lo que ha pasado hoy.

Vamos a poner sobre el tapete algunas cosas francamente turbias o sucias, según se mire, sobre el trágico accidente ferroviario ocurrido en la localidad de Urda (Toledo) exponiendo algunos puntos de singular interés, contrastados, que he ido recogiendo por ahí. Al margen de las… pic.twitter.com/JY52rTIoY9

— berlinconfidencial Ver en X

El sistema ERTMS, implantado por la empresa francesa Thales y que integra CylusOne, desarrollado por la empresa israelí Cylus, se encontraba en fase de pruebas en el tramo afectado para sustituir el antiguo sistema LZB, que cayó y obligó a usar el sistema manual. Da que pensar.

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¿Cuál es la empresa contratista clave de los sistemas de señalización y control de tráfico de las vías (red ferroviaria) españolas? Se llama Thales Group y es una empresa francesa especializada en el desarrollo de sistemas electrónicos, tecnología avanzada y servicios para tres sectores principales: Defensa y Seguridad, Aeronáutica y Espacio, y Ciberseguridad e Identidad Digital. Thales es el principal contratista de defensa de Francia y de la OTAN (diseña la ciberseguridad de los cazas de combate Rafale, de submarinos nucleares y de sistemas de satélites) y sus filiales cuentan con ex miembros de la unidad de élite israelí 8200 de las IDF-Mossad.

Thales es, en España, la que se encarga de la tecnología que evita que los trenes choquen. Espera...entonces ¿qué pudo haber fallado aquí después de que Thales ganara numerosos macrocontratos para instalar y mantener la señalización y los sistemas de seguridad de la red ferroviaria convencional y de Alta Velocidad española? Adif, por ejemplo, le adjudicó contratos para la renovación de los sistemas de señalización y protección de la línea LAV Madrid-Sevilla para implantar el estándar europeo ERTMS, un software supersofisticado que parecía "infalible".

¿Entonces la catástrofe de Toledo fue un fallo de ese "infalible" software implementado por Thales o pudo ser manipulado? Según las arquitecturas lógicas que venden los expertos acerca de Thales estas operan bajo la certificación de seguridad más estricta del mundo (SIL4, Safety Integrity Level 4), lo que significa que el software está diseñado matemáticamente para que la probabilidad de un fallo crítico sea prácticamente inexistente. Sorpresa, porque hubo fallo crítico y fue monstruoso.

Thales utiliza también el software del RBC (Radio Block Centre) trackside que calcula constantemente la Autorización de Movimiento (hasta dónde tiene permitido avanzar el tren de forma segura) y envía esta información por radio al software a bordo del tren (OnBoard Unit). Si el maquinista excede la velocidad máxima permitida o ignora una señal, el software de a bordo toma el control y activa los frenos de emergencia automáticamente. Entonces ¿qué diablos pasó con ese RBC? También Thales usa el software ARAMIS, que presuntamente gestiona de forma inteligente el tráfico ferroviario monitoreando las rutas de los trenes en todo el país y detecta de manera predictiva posibles conflictos antes de que ocurra. Toda esta tecnología, completamente automatizada, sin prácticamente intervención humana y si damos por bueno el "fallo técnico" ¿entonces qué falló estrepitosamente en el accidente de Toledo?

Una cosita a añadir, porque no quiero extenderme mucho más. Los vínculos en materia de seguridad, defensa y tecnología militar entre Thales Group e Israel son estrechos y es un socio estratégico del Ministerio de Defensa israelí ya que suministra componentes para drones militares. Mientras, por otro lado, el brazo digital de la compañía (Thales DIS, anteriormente Gemalto) mantiene contratos gubernamentales en el territorio judío operando como proveedor exclusivo de mantenimiento y actualización de sistemas informáticos de identificación automatizada e identificación biométrica utilizados por la Policía y el ejército de Israel en su represión contra los territorios palestinos ocupados.

Ahí lo dejo porque es demasiado fuerte lo que ha pasado hoy.


El sistema ERTMS, implantado por la empresa francesa Thales y que integra CylusOne, desarrollado por la empresa israelí Cylus, se encontraba en fase de pruebas en el tramo afectado para sustituir el antiguo sistema LZB, que cayó y obligó a usar el sistema manual. Huele a azufre.

Cambiar ORDENADOR no da votos de forma directa

Vamos a poner sobre la mesa algunos puntos de interés sobre el accidente ferroviario ocurrido en Urda (Toledo), que he ido recogiendo. Al margen de las deficiencias en el mantenimiento de las vías, esto me parece relevante:

• ¿Cuál es la empresa contratista clave de los sistemas de señalización y control de tráfico de la red ferroviaria española? Se llama Thales Group, empresa francesa especializada en sistemas electrónicos, tecnología y servicios para Defensa y Seguridad, Aeronáutica y Espacio, y Ciberseguridad. Thales es el principal contratista de defensa de Francia y de la OTAN, y sus filiales cuentan con ex miembros de unidades de élite israelíes.
• Thales se encarga en España de la tecnología que evita que los trenes choquen. ¿Qué pudo haber fallado después de que Thales ganara numerosos contratos para instalar y mantener la señalización y los sistemas de seguridad de la red ferroviaria convencional y de Alta Velocidad? Adif, por ejemplo, le adjudicó contratos para la renovación de los sistemas de señalización y protección de la línea LAV Madrid-Sevilla para implantar el estándar europeo ERTMS.
• ¿Fue un fallo de ese software implementado por Thales o pudo ser manipulado? Según las arquitecturas que venden los expertos, estas operan bajo la certificación de seguridad SIL4, lo que significa que el software está diseñado para que la probabilidad de un fallo crítico sea prácticamente inexistente. Sin embargo, hubo un fallo crítico.
• Thales utiliza también el software del RBC que calcula la Autorización de Movimiento y envía esta información por radio al software a bordo del tren. Si el maquinista excede la velocidad máxima o ignora una señal, el software de a bordo activa los frenos de emergencia automáticamente. ¿Qué pasó con ese RBC?
• También Thales usa el software ARAMIS, que gestiona el tráfico ferroviario monitorizando las rutas de los trenes y detecta posibles conflictos. Si damos por bueno el fallo técnico, ¿qué falló en el accidente de Toledo?
• Los vínculos en materia de seguridad, defensa y tecnología militar entre Thales Group e Israel son estrechos, y es socio estratégico del Ministerio de Defensa israelí. Por otro lado, el brazo digital de la compañía (Thales DIS, anteriormente Gemalto) mantiene contratos gubernamentales operando como proveedor de mantenimiento y actualización de sistemas de identificación biométrica utilizados por la Policía y el ejército de Israel. Ahí lo dejo.

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TALMUDADA HISTORICA !!!! ( 911 )

Catacroquer dijo:

El problema no son los ordenadores antiguos. Hay sistemas industriales funcionando con Windows 3.11. La informática industrial no es lo mismo que la informática de consumo. El problema es el mantenimiento y que meter mano a eso puede ser casi imposible.

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Efectivamente, el problema pasa a ser los componentes obsoletos.

Es sabido que la NASA mismo hace compras de material en eBay porque es en el unico sitio donde se encuentran componentes obsoletos. Pero claro... Luego fiate tu de lo que compras...

Trabajo en otro sector, pero cada 2x3 estamos igual, algun componente discontinuado y sin reemplazo, yo me lavo las manos y les digo que es irreparable, porque en una CPU de eBay, vete tu a saber que problema te puede dar y luego el responsable eres tu...

Notáis la diferencia con el despacho de Sanchez?
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Vaya, ¿qué será lo siguiente, raíles unidos con chicle?

Es una historia real y fascinante: algunos modelos del avión Jumbo Boeing 747-400 todavía utilizan disquetes de 3.5 pulgadas para actualizar sus sistemas de navegación críticos. Aunque tecnológicamente nos recuerde a la época de ordenadores clásicos de los 80 como el ZX Spectrum, el Amiga o los primeros IBM PC, esta práctica sigue vigente por razones estrictas de seguridad aeronáutica. [1] (Old Tech, Still Flying High: Floppy Disks in Modern Boeing 747s? Believe it or not, some Boeing 747 aircraft—especially older models like the 747-400—still rely on 3.5-inch floppy disks for critical software updates! Yes, the same floppy disks from the ’80s that hold just 1.44 MB of data. Why? Because in aviation, safety and certification come first. Once a system is certified for flight, airlines prefer to keep it unchanged unless absolutely necessary. Upgrading to newer data transfer methods can be costly, require recertification, and risk unforeseen issues. So, many airlines stick with what’s proven and reliable. How does it work? Technicians insert multiple floppy disks—sometimes every 28 days—to update navigation databases and system configurations. It’s a manual, time-consuming process, but it’s part of routine maintenance for those operating older 747s. While newer aircraft boast advanced digital systems, legacy technology still lingers in the skies, reminding us of aviation’s cautious approach to safety and innovation. #jhonesaintaerospaceengineer #trinc #highlightseveryone #everyoneシ゚ #fbnontrincfbnon #fbfriendstrincfbfriends #everyonehighlights #facebookreelsviral #viralreelschallenge #StarSender #AeronauticalEngineering #aerospaceengineering #safetyfirst | Jhone Saint), [2] (Retro pero real: aviones Boeing 747 usan antiguos disquetes para actualizar su sistema), [3] (Boeing 747 Runs Floppy Disk 5 3/5 like Amiga, IBM, PC MS-DOS - NeXuS23 Brøderbund)
Las claves de esta tecnología en pleno vuelo:
• La base de datos de navegación: Cada 28 días, los ingenieros de mantenimiento deben subir a la cabina del avión para actualizar de forma manual los mapas, rutas de vuelo, aeropuertos y frecuencias de radio. Para ello, introducen uno a uno un paquete de hasta 8 disquetes en una disquetera situada en la cabina. [1] (), [2] (Old Tech, Still Flying High: Floppy Disks in Modern Boeing 747s? Believe it or not, some Boeing 747 aircraft—especially older models like the 747-400—still rely on 3.5-inch floppy disks for critical software updates! Yes, the same floppy disks from the ’80s that hold just 1.44 MB of data. Why? Because in aviation, safety and certification come first. Once a system is certified for flight, airlines prefer to keep it unchanged unless absolutely necessary. Upgrading to newer data transfer methods can be costly, require recertification, and risk unforeseen issues. So, many airlines stick with what’s proven and reliable. How does it work? Technicians insert multiple floppy disks—sometimes every 28 days—to update navigation databases and system configurations. It’s a manual, time-consuming process, but it’s part of routine maintenance for those operating older 747s. While newer aircraft boast advanced digital systems, legacy technology still lingers in the skies, reminding us of aviation’s cautious approach to safety and innovation. #jhonesaintaerospaceengineer #trinc #highlightseveryone #everyoneシ゚ #fbnontrincfbnon #fbfriendstrincfbfriends #everyonehighlights #facebookreelsviral #viralreelschallenge #StarSender #AeronauticalEngineering #aerospaceengineering #safetyfirst | Jhone Saint)
• No es obsolescencia, es seguridad: En la aviación comercial, si un sistema informático ha sido certificado como completamente seguro y estable, se prefiere no tocarlo. Rediseñar la cabina para usar puertos USB o conexiones inalámbricas obligaría a pasar por procesos de certificación regulatoria que costarían millones de dólares. [1] (When Boeing 747-400 pilots needed to update their navigation database as late as 2020, a technician would walk onto the flight deck with eight 3.5-inch floppy disks and feed them one at a time into a slot beside the captain's seat, because recertifying anything newer than the 1989 avionics would have cost hundreds of millions of dollars. - Make Tech Easier), [2] (The Boeing 747 Still Uses Floppy Disks For Software Updates: Here's Why - Jalopnik), [3] (Old Tech, Still Flying High: Floppy Disks in Modern Boeing 747s? Believe it or not, some Boeing 747 aircraft—especially older models like the 747-400—still rely on 3.5-inch floppy disks for critical software updates! Yes, the same floppy disks from the ’80s that hold just 1.44 MB of data. Why? Because in aviation, safety and certification come first. Once a system is certified for flight, airlines prefer to keep it unchanged unless absolutely necessary. Upgrading to newer data transfer methods can be costly, require recertification, and risk unforeseen issues. So, many airlines stick with what’s proven and reliable. How does it work? Technicians insert multiple floppy disks—sometimes every 28 days—to update navigation databases and system configurations. It’s a manual, time-consuming process, but it’s part of routine maintenance for those operating older 747s. While newer aircraft boast advanced digital systems, legacy technology still lingers in the skies, reminding us of aviation’s cautious approach to safety and innovation. #jhonesaintaerospaceengineer #trinc #highlightseveryone #everyoneシ゚ #fbnontrincfbnon #fbfriendstrincfbfriends #everyonehighlights #facebookreelsviral #viralreelschallenge #StarSender #AeronauticalEngineering #aerospaceengineering #safetyfirst | Jhone Saint)
• Inmune a hackeos: Al no estar conectado a internet ni a redes externas, este sistema de disquetes cerrado es prácticamente imposible de acceso no autorizado a distancia. [1] (The Boeing 747 Still Uses Floppy Disks For Software Updates: Here's Why - Jalopnik)
Aunque los aviones modernos ya utilizan conexiones de fibra óptica o enlaces inalámbricos, la mítica "Reina de los Cielos" (el Boeing 747) mantiene un pie en el pasado informático para garantizar que sigamos volando seguros. [1] (Retro pero real: aviones Boeing 747 usan antiguos disquetes para actualizar su sistema), [2] (Old Tech, Still Flying High: Floppy Disks in Modern Boeing 747s? Believe it or not, some Boeing 747 aircraft—especially older models like the 747-400—still rely on 3.5-inch floppy disks for critical software updates! Yes, the same floppy disks from the ’80s that hold just 1.44 MB of data. Why? Because in aviation, safety and certification come first. Once a system is certified for flight, airlines prefer to keep it unchanged unless absolutely necessary. Upgrading to newer data transfer methods can be costly, require recertification, and risk unforeseen issues. So, many airlines stick with what’s proven and reliable. How does it work? Technicians insert multiple floppy disks—sometimes every 28 days—to update navigation databases and system configurations. It’s a manual, time-consuming process, but it’s part of routine maintenance for those operating older 747s. While newer aircraft boast advanced digital systems, legacy technology still lingers in the skies, reminding us of aviation’s cautious approach to safety and innovation. #jhonesaintaerospaceengineer #trinc #highlightseveryone #everyoneシ゚ #fbnontrincfbnon #fbfriendstrincfbfriends #everyonehighlights #facebookreelsviral #viralreelschallenge #StarSender #AeronauticalEngineering #aerospaceengineering #safetyfirst | Jhone Saint)
Si te da curiosidad ver cómo funciona, puedo darte detalles sobre qué otros sistemas del avión dependen de esto o qué otros aviones clásicos comparten este sistema de almacenamiento. ¿Te gustaría saber más?

A ver si te crees que esto se paga solo.

wopa dijo:

Con la ubicación de Whatsapp se podía haber evitado el accidente.

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Whatsapp le da mil vueltas en tecnologia al sistema este de los años 90.

Jo jo jo ¡Qué ordenadores!... y yo quejándome del ERP de mi empresa almacenera pyme española

Malditos Ilegitimos dijo:

Para que luego digan que se despilfarra en lo público.

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kukikuki dijo:

Ya sabemos de dónde obtiene Alopécicopez los Spectrum de Burbuja...de segunda mano de ADIF.

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A eso venía yo... Menos mal que Burbuja.info no puede colisionar con ForoCoches.

Mientras tanto, el estado intentando liderar a nivel universal la tecnología de fusión fría.



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El chepudo comunista dijo:

Esos son de los que yo usaba a principios de los 90.Es alucinante,pero alucinante:

Así son los ordenadores de ADIF de los años 90 que hacen fallar el sistema de la vía a Andalucía

El origen del accidente de Urda (Toledo) se dio tras la caída del sistema de tres ordenadores –encargados de la gestión del sistema de señalización LZB–

theobjective.com

«estos ordenadores fallan de forma recurrente, son del siglo pasado y se ha pedido en varias ocasiones que se reemplacen».


Cuando uno de estos ordenadores se cae, la vía queda sin señalización y los trenes se paran por seguridad. Mientras tanto, los técnicos los resetean para que vuelva a funcionar el tráfico ferroviario. Las mismas fuentes sostienen que es necesario renovar estos sistemas porque los nuevos que se están instalado «son mejores». Las críticas de los trabajadores de mantenimiento sobre estos aparatos son constantes. Además, remarcan que en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla hay decenas de ellos y que también se encuentran en el resto de líneas ferroviarias del país.

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Spectrum 128 k tenía yo con 12 años con el cassette incorporado y era lo último en ordenadores.

Jajaja jajaja jajaja

[…] PSOE prisión.

Capitán Walker dijo:

A eso venía yo... Menos mal que Burbuja.info no puede colisionar con ForoCoches.

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Técnicamente a nivel de la capa de enlace sí que pueden colisionar... como el resto de tráfico que comparta la red con CSMA/CD (la segunda "C" de "Collision" precisamente), que es el protocolo estándar.

Hasta hace no demasiado los silos nucleares americanos funcionaban con diskettes de los de antes, no ya de 5 1/4 sino de 8 pulgadas, los flexibles. Muchos sistemas aún usan diskettes de 3 1/2.

los ordenadores que guardan tu dinero en la cuenta de un banco son aún mas viejos y no los cambian por lo seguros y robustos que son

Catacroquer dijo:

El problema no son los ordenadores antiguos. Hay sistemas industriales funcionando con Windows 3.11. La informática industrial no es lo mismo que la informática de consumo. El problema es el mantenimiento y que meter mano a eso puede ser casi imposible.

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De hecho hay varios sistemas importantes en el mundo que tienen que cambiar de diskettes a informática moderna y va a llevar años.

DonCrisis dijo:

Parece de Mortadelo y Filemón. España es un país europeo.

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Ahora te enteras

Y más africano que puede ser, ademas

¿Para el control aéreo se usa ese hardware?