Si pusieran señales de humo aprovechando las torres vigía del medievo funcionaría mejor que los sistemas informáticos que tiene ADIF
Noticia: Adif mantiene ordenadores de los años 80 tipo Spectrum
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machinaexdeus
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Lo oculto del sistema LZB: El 'caso AVE' que salpicó al PSOE de Felipe González y los contratos de Siemens investigados
La tragedia ferroviaria de Toledo de este miércoles 28 de octubre devuelve el foco al sistema LZB, instalado en el AVE Madrid-Sevilla inaugurado en 1992 por el Gobierno de Felipe González. Los contratos adjudicados a Siemens fueron investigados en el 'caso AVE' por presuntas comisiones vinculadas al entorno del PSOE. Más de tres décadas después, su sustitución sigue pendiente
Sin embargo, la historia del LZB en España no se limita a su funcionamiento técnico. La elección de este sistema para la primera línea de alta velocidad del país estuvo rodeada de controversia por las condiciones de su adjudicación, las diferencias de precio respecto a la alternativa francesa y las investigaciones judiciales sobre posibles comisiones ilegales durante los gobiernos de Felipe González.
La polémica adjudicación del AVE
La construcción de la línea Madrid-Sevilla, inaugurada en 1992 con motivo de la Exposición Universal, supuso una transformación del ferrocarril español. La decisión de implantar la alta velocidad exigía elegir tanto los trenes como los sistemas de señalización, electrificación y protección necesarios para garantizar la circulación.
España optó por trenes derivados de la tecnología francesa del TGV, fabricados por Alsthom, pero adjudicó los contratos de señalización y electrificación a un consorcio hispano-alemán encabezado por Siemens. La elección abrió una fruta entre los modelos alemán y francés, en un contexto en el que las decisiones tecnológicas también estaban vinculadas a los intereses industriales y comerciales de ambos países.
La alternativa francesa, basada en el sistema TVM, aspiraba a acompañar a los trenes en el conjunto del proyecto. El modelo alemán LZB, por su parte, se impuso para controlar la circulación. La decisión obligó a integrar tecnologías de distinto origen y alimentó las críticas por el coste de la operación.
Las adjudicaciones quedaron bajo sospecha porque parte de los contratos y de los anticipos se habría formalizado antes de la convocatoria oficial de los concursos. Las investigaciones posteriores apuntaron a presuntos pagos de Siemens a sociedades intermediarias que podrían haber servido para canalizar comisiones ilegales vinculadas a la contratación pública.
El 'caso AVE' llegó a los tribunales
El escándalo, conocido como el 'caso AVE', tuvo una importante repercusión política y judicial durante los años noventa. Las pesquisas se centraron en el supuesto desvío de dinero hacia empresas intermediarias y en la posible utilización de esos fondos para financiar irregularmente al partido que gobernaba entonces España.
El 27 de julio de 1989, la pública Renfe adjudicó a ese grupo contratos valorados inicialmente en unos 75.000 millones de pesetas (450,8 millones de euros). La cifra acabaría aumentando: el coste de las instalaciones de electrificación, señalización y seguridad llegó a situarse en torno a los 96.000 o 97.000 millones de pesetas (577 millones y 583 millones de euros, respectivamente), frente a los 60.000 millones contemplados inicialmente para la inversión gestionada por Renfe (360,6 millones de euros).
La decisión provocó críticas por la diferencia entre las propuestas alemana y francesa. Alsthom había logrado el contrato de los trenes en marzo de 1989, mientras Siemens se hizo después con importantes adjudicaciones para electrificar la línea e instalar los sistemas de control. El resultado obligó a combinar tecnología ferroviaria de distinto origen y alimentó las dudas sobre el coste de la operación.
La controversia adquirió dimensión política cuando las investigaciones apuntaron a supuestos pagos de Siemens a sociedades intermediarias relacionadas con personas que habían trabajado en el entorno del PSOE de Felipe González. Una de las empresas centrales fue GMP Consultores, vinculada a Juan Carlos Mangana y Sotero Jiménez. Según las informaciones publicadas en 1996 por El País, la compañía reconoció haber cobrado 917 millones de pesetas por su intermediación para que Siemens consiguiera los contratos (unos 5,51 millones de euros).
En enero de 1993, el mismo medio cifró en 825 millones de pesetas los pagos realizados por Siemens a dos empresas relacionadas con antiguos colaboradores socialistas (unos 4,96 millones de euros): GMP Consultores y Tecnología Informática 2020, dirigida por Aída Álvarez, que había sido responsable de finanzas del partido. En el caso de esta última sociedad, se documentaron pagos por al menos 21 millones de pesetas (126.212 euros). Las cantidades y las operaciones fueron investigadas como posibles comisiones, aunque su existencia no bastaba por sí sola para acreditar judicialmente un delito de cohecho.
La tragedia ferroviaria de Toledo de este miércoles 28 de octubre devuelve el foco al sistema LZB, instalado en el AVE Madrid-Sevilla inaugurado en 1992 por el Gobierno de Felipe González. Los contratos adjudicados a Siemens fueron investigados en el 'caso AVE' por presuntas comisiones vinculadas al entorno del PSOE. Más de tres décadas después, su sustitución sigue pendiente
Sin embargo, la historia del LZB en España no se limita a su funcionamiento técnico. La elección de este sistema para la primera línea de alta velocidad del país estuvo rodeada de controversia por las condiciones de su adjudicación, las diferencias de precio respecto a la alternativa francesa y las investigaciones judiciales sobre posibles comisiones ilegales durante los gobiernos de Felipe González.
La polémica adjudicación del AVE
La construcción de la línea Madrid-Sevilla, inaugurada en 1992 con motivo de la Exposición Universal, supuso una transformación del ferrocarril español. La decisión de implantar la alta velocidad exigía elegir tanto los trenes como los sistemas de señalización, electrificación y protección necesarios para garantizar la circulación.
España optó por trenes derivados de la tecnología francesa del TGV, fabricados por Alsthom, pero adjudicó los contratos de señalización y electrificación a un consorcio hispano-alemán encabezado por Siemens. La elección abrió una fruta entre los modelos alemán y francés, en un contexto en el que las decisiones tecnológicas también estaban vinculadas a los intereses industriales y comerciales de ambos países.
La alternativa francesa, basada en el sistema TVM, aspiraba a acompañar a los trenes en el conjunto del proyecto. El modelo alemán LZB, por su parte, se impuso para controlar la circulación. La decisión obligó a integrar tecnologías de distinto origen y alimentó las críticas por el coste de la operación.
Las adjudicaciones quedaron bajo sospecha porque parte de los contratos y de los anticipos se habría formalizado antes de la convocatoria oficial de los concursos. Las investigaciones posteriores apuntaron a presuntos pagos de Siemens a sociedades intermediarias que podrían haber servido para canalizar comisiones ilegales vinculadas a la contratación pública.
El 'caso AVE' llegó a los tribunales
El escándalo, conocido como el 'caso AVE', tuvo una importante repercusión política y judicial durante los años noventa. Las pesquisas se centraron en el supuesto desvío de dinero hacia empresas intermediarias y en la posible utilización de esos fondos para financiar irregularmente al partido que gobernaba entonces España.
El 27 de julio de 1989, la pública Renfe adjudicó a ese grupo contratos valorados inicialmente en unos 75.000 millones de pesetas (450,8 millones de euros). La cifra acabaría aumentando: el coste de las instalaciones de electrificación, señalización y seguridad llegó a situarse en torno a los 96.000 o 97.000 millones de pesetas (577 millones y 583 millones de euros, respectivamente), frente a los 60.000 millones contemplados inicialmente para la inversión gestionada por Renfe (360,6 millones de euros).
La decisión provocó críticas por la diferencia entre las propuestas alemana y francesa. Alsthom había logrado el contrato de los trenes en marzo de 1989, mientras Siemens se hizo después con importantes adjudicaciones para electrificar la línea e instalar los sistemas de control. El resultado obligó a combinar tecnología ferroviaria de distinto origen y alimentó las dudas sobre el coste de la operación.
La controversia adquirió dimensión política cuando las investigaciones apuntaron a supuestos pagos de Siemens a sociedades intermediarias relacionadas con personas que habían trabajado en el entorno del PSOE de Felipe González. Una de las empresas centrales fue GMP Consultores, vinculada a Juan Carlos Mangana y Sotero Jiménez. Según las informaciones publicadas en 1996 por El País, la compañía reconoció haber cobrado 917 millones de pesetas por su intermediación para que Siemens consiguiera los contratos (unos 5,51 millones de euros).
En enero de 1993, el mismo medio cifró en 825 millones de pesetas los pagos realizados por Siemens a dos empresas relacionadas con antiguos colaboradores socialistas (unos 4,96 millones de euros): GMP Consultores y Tecnología Informática 2020, dirigida por Aída Álvarez, que había sido responsable de finanzas del partido. En el caso de esta última sociedad, se documentaron pagos por al menos 21 millones de pesetas (126.212 euros). Las cantidades y las operaciones fueron investigadas como posibles comisiones, aunque su existencia no bastaba por sí sola para acreditar judicialmente un delito de cohecho.
frangelico
Será en Octubre
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Hombre, ahí andaba aquel simpático embajador alemán nacido en Chamberí, "Herr Konvolut", y la Celeste Aida que tenía una cámara frigorífica en casa llena de abrigos de piel.
Para la LAV esa hubo que hacer encaje de bolillos, Francia exigía que le comprásemos condicionando la ayuda contra ETA y Alemania quería cobrarse el ser la creadora de la Pesoe post 1974. Al final hubo reparto y pagos para todos.
J.Baptiste Joseph Fourier
¿Cuando vuelve El Perro?
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Adif recibió 5.000 millones de los fondos next generation
Donde está el dinero?
Donde está el dinero?
En mi hospital hace unos años decidieron pasar de enviar resultados al ordenador a enviarlos por carta con el consiguiente retrat y pérdidas. Afortunadamente han rectificado después de los líos que se montaron.
Ahora quieren unificar los programas de trabajo de distintos centros y han elegido el más antiguo y menos intuitivo y que más se cuelga. A saber el motivo.
Por cierto, siendo público funcionamos con muchos programas sin licencia. Si el jefe nos manda un Excel desde su ordenador tenemos que abrir con openoffice o similar para no pagar licencia
Ahora quieren unificar los programas de trabajo de distintos centros y han elegido el más antiguo y menos intuitivo y que más se cuelga. A saber el motivo.
Por cierto, siendo público funcionamos con muchos programas sin licencia. Si el jefe nos manda un Excel desde su ordenador tenemos que abrir con openoffice o similar para no pagar licencia
Baltasar G thang
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puedes poner en esa estacion el ordenador de elon musk, pero cuando fallan los sensores que esten a la intemperie a lo largo de todas las vias va a petar al sistema IGUAL
fijaros que cuando falla lo del tren ellos hablan en los audios de que hay algo caido EN el pueblo ese
los ordenadores puede que sean los mas viejos del universo, pero lo que peta ayer no estaba en esa sala, yo lo tengo clarisimo
que no os engañen
fijaros que cuando falla lo del tren ellos hablan en los audios de que hay algo caido EN el pueblo ese
los ordenadores puede que sean los mas viejos del universo, pero lo que peta ayer no estaba en esa sala, yo lo tengo clarisimo
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Baltasar G thang
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maestroburppp
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¿POR QUÉ ELON USA ACERO
Y NO FIBRA DE CARBONO
O ALUMINIO LITIO?
EN LA ESTRUCTURA DE LOS COHETES
> porque es más resiliente
> más fácil de trabajar en cualquier situación
> y cuesta 50 veces menos.
> A temperatura criogénica el acero aguanta igual que la fibra de carbono.
¿QUIÉN ESTÁ PROMOVIENDO CON ESTE ATAQUE EXTREMISTA VIOLENTO
MÁS GASTO PÚBLICO Y ADOPCIÓN A CIEGAS
EN SISTEMAS COMPLEJOS?
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Y NO FIBRA DE CARBONO
O ALUMINIO LITIO?
EN LA ESTRUCTURA DE LOS COHETES
> porque es más resiliente
> más fácil de trabajar en cualquier situación
> y cuesta 50 veces menos.
> A temperatura criogénica el acero aguanta igual que la fibra de carbono.
En lugar de fibra de carbono o aluminio-litio de la era espacial, SpaceX está construyendo su cohete Starship con acero inoxidable. El acero inoxidable es fácil de soldar, mucho más barato y, en las condiciones adecuadas, tiene una relación resistencia-peso similar a la de la fibra de carbono.@elonmusk explica:
28 Oct 2026 · Traducción automática del inglés al español: puede contener errores · Ver en X
Ver el tuit original (inglés)
Instead of Space Age carbon fiber or aluminum-lithium, SpaceX is building its Starship rocket out of stainless steel. Stainless steel is easy to weld, far cheaper, and under the right conditions, it has a similar strength-to-weight ratio as carbon fiber.@elonmusk explains: pic.twitter.com/4W3xdHP8Yy
— Elon Musk Ver en X
¿QUIÉN ESTÁ PROMOVIENDO CON ESTE ATAQUE EXTREMISTA VIOLENTO
MÁS GASTO PÚBLICO Y ADOPCIÓN A CIEGAS
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frangelico
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En Samaná, Punta Cana, sitios agradables
Pero es que aparte de la controversia en su momento, se ha ido cambiando por el ERTMS y ASFA, y esa parte con ese sistema antiguo y desfasado ahí seguía.
Y como dice otro forero los fondos Next Generations que recibió ADIF para hacer renovación de infraestructuras y mantenimiento, se han destinado a otras cosas.
Baltasar G thang
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John Smmith
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Abrid la boca, incrédulos.
ciberobrero
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Ahora la culpa la tienen los ordenadores?
30 años haciendo el trabajo fenomenal y fallan justo cuando el Gobierno ha destinado millones a otros países para trenes? Vaya hombre.
30 años haciendo el trabajo fenomenal y fallan justo cuando el Gobierno ha destinado millones a otros países para trenes? Vaya hombre.
Chicken Teriyaki
ANGEL EXTERMINADOR
Y da las gracias de que no sean una Game Boy.
jorobachov
add olf heethler
Pero el político no irá al congreso con un spectrum bajo el brazo, y quien dice spectrum dice commodore. Muy crítico cuando se equivoca el PP, pero cuando es el otro partido no hemos visto nada.Esos son de los que yo usaba a principios de los 90.Es alucinante,pero alucinante:
Así son los ordenadores de ADIF de los años 90 que hacen fallar el sistema de la vía a Andalucía
El origen del accidente de Urda (Toledo) se dio tras la caída del sistema de tres ordenadores –encargados de la gestión del sistema de señalización LZB–theobjective.com
«estos ordenadores fallan de forma recurrente, son del siglo pasado y se ha pedido en varias ocasiones que se reemplacen».
Cuando uno de estos ordenadores se cae, la vía queda sin señalización y los trenes se paran por seguridad. Mientras tanto, los técnicos los resetean para que vuelva a funcionar el tráfico ferroviario. Las mismas fuentes sostienen que es necesario renovar estos sistemas porque los nuevos que se están instalado «son mejores». Las críticas de los trabajadores de mantenimiento sobre estos aparatos son constantes. Además, remarcan que en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla hay decenas de ellos y que también se encuentran en el resto de líneas ferroviarias del país.
Turbamulta
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No puede ser 
El PDP-11 es un fruta que se decía por aquel entonces en el que se desarrolló el primer Unix en 1970, es un diseño de los años 60 y aunque era un trasto durísimo que estuvo más de 20 años mantenido por la empresa no me creo que tengan uno operativo 24/7 en 2026.
Editado. Según Google se fabricaron ¡ 27 años !, hasta 1997 por la cantidad de sistemas críticos que los utilizaban, vamos que igual es posible y todo. Y además existen sistemas modernos que los emulan para liquidar software de control heredado, vete a saber.
Contexto añadido: El de la imágen no es un ordenador, es una terminal boba Digital Equipment VT220, el verdadero ordenador detras de la operación es este, un Digital Equipment PDP-11 pic.twitter.com/xFYNooYD54
— Cybernews Ver en X
El PDP-11 es un fruta que se decía por aquel entonces en el que se desarrolló el primer Unix en 1970, es un diseño de los años 60 y aunque era un trasto durísimo que estuvo más de 20 años mantenido por la empresa no me creo que tengan uno operativo 24/7 en 2026.
Editado. Según Google se fabricaron ¡ 27 años !, hasta 1997 por la cantidad de sistemas críticos que los utilizaban, vamos que igual es posible y todo. Y además existen sistemas modernos que los emulan para liquidar software de control heredado, vete a saber.
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maestroburppp
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EL SABOTAJE NO TIENE POR QUE SER CORTAR CABLES
PUEDE SER UN PULSO ELECTROMAGNETICO
DESDE UN DRON POR EJEMPLO.
O INCLUSO SATELITE.
EL SABOTAJE NO TIENE POR QUE SER CORTAR CABLES
PUEDE SER UN PULSO ELECTROMAGNETICO
DESDE UN DRON POR EJEMPLO.
O INCLUSO SATELITE.
Juan Franco, ingeniero industrial: "Me gustaría saber qué causó el fallo y la caída del LZB, el ministro dijo que fueron unos equipos informáticos que cayeron. Puede ser también un sabotaje, el LZB está formado por circuitos de red por la vía y cortándolos se puede interrumpir". https://t.co/gY6zhWTpgv
— Kim Philby Ver en X
maestroburppp
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11M
Villarroya señala a las empresas israelíes involucradas en la seguridad del sistema ferroviario. Ya en los atentados del 11-m estuvo involucrada una empresa israelí llamada Verint, ligada a los sistemas de vigilancia y entre cuyos socios figura Excem, vinculada a David Hatchwell. https://t.co/nfJqBNYi0K
— Kim Philby Ver en X
David Hatchwell
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EN CUALQUIERP PELICULAS DE BOND
CUANDO SALE UN TIPO ASI
SABEMOS QUE ES EL VILLANO
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EN CUALQUIERP PELICULAS DE BOND
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maestroburppp
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LITERALMENTE LA BANCA MUNDIAL.
FUNCIONANDO EN ALGO PARECIDO AL ATARI AMIGA
O DIRECTAMNTE TERMINAL
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Por qué los bancos todavía usan COBOL:
EL código de $ 3 billones
que dirige las finanzas globales
Por qué los bancos todavía usan COBOL: el código de $ 3 billones que dirige las finanzas globales
- La asombrosa escala de COBOL en las finanzas globales
- Por qué los bancos no migran: no es una terquedad
- Intentos de modernización fallidos: Cuentos de precaución
- Fortalezas de diseño de COBOL para el procesamiento de transacciones financieras
- Consideraciones de Reglamentación y Cumplimiento
- ¿Cómo es la verdadera modernización
- El desafío de la fuerza laboral que mantiene despiertos a los CIO
- La Conclusión: COBOL No Va A Ninguna Parte
DataField.Dev 15 de mayo de 2026 13 min lee
Por qué los bancos todavía usan COBOL: el código de $ 3 billones que dirige las finanzas globales
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Survivor101
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Esto estaba ya anticuadísimo incluso en el 92 cuando se inauguró la primera red de AVE.
Pogre
Muy Serenísima y Golísima Sociedad de la Niebla
Probablemente los ordenadores antiguos no sean el problema, sino un síntoma.
Al no haberse renovado los sistemas, hay que conservar sí o sí esos ordenadores porque aplicaciones informáticas, sistemas operativos, etc. (software) tan antiguos no se pueden liquidar en ordenadores (hardware) modernos por ser incompatibles.
El problema es que cuando estas máquinas se estropean al llegar al fin de su vida útil es muy difícil encontrar repuestos, dado que hace años que dejaron de fabricarse. No me extrañaría que para algún repuesto hayan tirado de eBay o similar.
En el rincón de la administración donde trabajo - un ente muy querido por el español de a pie -, a los ordenadores se les hace trabajar un promedio de unos 15 años antes de retirarlos.
Una vez que ha vencido el contrato de mantenimiento de un ordenador, no nos molestamos en comprar repuestos en caso de avería: hay que echar muchas horas para encontrarlos, si es que se encuentran, son caros y, sobre todo, el ordenador está más que amortizado.
Que en ADIF tengan ese sistema informático con 40 años de antigüedad funcionando, aunque sea más mal que bien, habla muy bien de la pericia y dedicación de los trabajadores; al mismo tiempo, deja en evidencia la responsabilidad de jefes y cargos políticos.
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maestroburppp
Madmaxista
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¿ Por qué los bancos
no migran
de Cobol?
no es una terquedad
50 AÑOS DE CORRECCION DE ERRORES
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La pregunta obvia de alguien fuera de la industria es directa: ¿por qué no simplemente reescribirlo todo en un idioma moderno? Esta pregunta supone que la reescritura es una opción viable y que la única barrera es la voluntad. Ambas suposiciones son erróneas.
El riesgo es existencial. Cuando una plataforma de redes sociales se cae durante unas horas, la gente se molesta. Cuando un sistema bancario central falla, las personas no pueden acceder a su dinero, la nómina no se procesa, las hipotecas no se cierran y los mercados pueden incautar. Las consecuencias de una migración fallida en un banco importante no se miden en métricas de participación perdidas, sino en sanciones regulatorias, demandas colectivas y daños económicos genuinos para millones de personas. Los bancos operan bajo un cálculo simple: un sistema que funciona de manera confiable siempre es preferible a un sistema que podría funcionar mejor pero conlleva el riesgo de un fallo catastrófico durante la transición.
El costo es extraordinario. Reemplazar una plataforma bancaria central no es un proyecto de software típico. Es una de las empresas más caras y complejas que cualquier organización puede intentar. Las estimaciones para el reemplazo bancario básico completo en una institución importante comienzan en $ 500 millones y rutinariamente exceden los $ 1 mil millones. Estos proyectos requieren años de ejecución paralela, donde tanto el antiguo sistema como el nuevo sistema procesan las mismas transacciones para que se puedan comparar los resultados, seguido de una reducción cuidadosamente orquestada. El costo total de propiedad durante una transición, incluida la infraestructura paralela, los equipos de pruebas ampliados, la revisión regulatoria y los retrat inevitables, a menudo duplica la estimación inicial.
El código está probado en batalla. Cincuenta años de uso de producción significan cincuenta años de correcciones de errores, manejo de casos de borde y refinamiento.
(imagen visible para usuarios registrados)
Se ha encontrado y abordado cada escenario que puede ocurrir en la banca, desde cálculos a punto bisiesto hasta redenominaciones de divisas y oscuros requisitos regulatorios de los años setenta que aún se aplican técnicamente. Reescribir ese código significa redescubrir y resolver cada uno de esos problemas. La lógica de negocio integrada en la base de código COBOL de un gran banco representa una base de conocimiento institucional que a menudo excede lo que cualquier empleado vivo entiende completamente.
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¿ Por qué los bancos
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no es una terquedad
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El riesgo es existencial. Cuando una plataforma de redes sociales se cae durante unas horas, la gente se molesta. Cuando un sistema bancario central falla, las personas no pueden acceder a su dinero, la nómina no se procesa, las hipotecas no se cierran y los mercados pueden incautar. Las consecuencias de una migración fallida en un banco importante no se miden en métricas de participación perdidas, sino en sanciones regulatorias, demandas colectivas y daños económicos genuinos para millones de personas. Los bancos operan bajo un cálculo simple: un sistema que funciona de manera confiable siempre es preferible a un sistema que podría funcionar mejor pero conlleva el riesgo de un fallo catastrófico durante la transición.
El costo es extraordinario. Reemplazar una plataforma bancaria central no es un proyecto de software típico. Es una de las empresas más caras y complejas que cualquier organización puede intentar. Las estimaciones para el reemplazo bancario básico completo en una institución importante comienzan en $ 500 millones y rutinariamente exceden los $ 1 mil millones. Estos proyectos requieren años de ejecución paralela, donde tanto el antiguo sistema como el nuevo sistema procesan las mismas transacciones para que se puedan comparar los resultados, seguido de una reducción cuidadosamente orquestada. El costo total de propiedad durante una transición, incluida la infraestructura paralela, los equipos de pruebas ampliados, la revisión regulatoria y los retrat inevitables, a menudo duplica la estimación inicial.
El código está probado en batalla. Cincuenta años de uso de producción significan cincuenta años de correcciones de errores, manejo de casos de borde y refinamiento.
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Se ha encontrado y abordado cada escenario que puede ocurrir en la banca, desde cálculos a punto bisiesto hasta redenominaciones de divisas y oscuros requisitos regulatorios de los años setenta que aún se aplican técnicamente. Reescribir ese código significa redescubrir y resolver cada uno de esos problemas. La lógica de negocio integrada en la base de código COBOL de un gran banco representa una base de conocimiento institucional que a menudo excede lo que cualquier empleado vivo entiende completamente.
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ArmeroPeñaranda
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Lo raro es que todavía funcionen