Resumen del debate: SOY MAQUINISTA DE ALTA VELOCIDAD, y respondo todas vuestras preguntas

El LZB falla a diario y el ERTMS lleva meses esperando el botón de encendido​

Un maquinista de alta velocidad con años de servicio en toda la red de interés general describe un sistema de señalización que pierde transmisión «prácticamente a diario». En la línea Madrid-Sevilla, la 010, hay trayectos con siete y ocho pérdidas por viaje, según su testimonio. El dato no viene de un informe oficial ni de una nota de prensa: viene de la cabina. Y en cabina, según este testimonio, la sensación es que el sistema que debía proteger los trenes se ha convertido en una molestia crónica que carga de trabajo al conductor y retrasa al pasajero.

La conversación arranca con una oferta poco habitual: alguien que conoce el sector pone la cara —anónima, eso sí— y responde. Lo que sigue es un repaso a la infraestructura, a los procedimientos y a la cultura de seguridad de un transporte que mueve a millones de personas al año.

Qué es el LZB y por qué se cae tanto​

El LZB es el sistema de control ferroviario que gobierna la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla desde su inauguración. Funciona mediante transmisión continua entre vía y tren. Cuando esa transmisión se pierde, el maquinista pasa a circular bajo procedimientos alternativos, con más carga de trabajo y menos automatismo. La descripción del entrevistado es contundente: **pérdidas totales y parciales prácticamente a diario**, y tramos completos caídos, aunque eso es menos frecuente.

La línea 010, la de Andalucía, es la que concentra las quejas. No por su trazado —«es llana como un plato», dice— sino por un sistema que califica sin rodeos. La línea 50, la de Barcelona, es otro cantar: **«hecha trizas»**, con baches y golpes que los maquinistas notan «con el culo en el asiento». La infraestructura se degrada con la circulación, igual que una autovía por la que pasan miles de camiones al día.

La propuesta: apagar el LZB y encender el ERTMS​

La receta del maquinista es simple y radical: retirar el LZB y poner el ERTMS «para ayer». Asegura que **el sistema ya está instalado y solo falta probarlo**. A más largo plazo, planes de mantenimiento sólidos y miles de millones. La afirmación no está exenta de debate: otro interviniente sostiene que el LZB no está obsoleto, que se actualiza con cargas de software y que su transición al ERTMS funciona con normalidad. La discrepancia queda ahí, sin resolver.

El accidente de Urda y el reparto de responsabilidades​

El punto más delicado de la conversación es el accidente en la zona de Urda, en la línea Madrid-Sevilla. El maquinista reparte culpas con precisión: **el fallo humano fue responsabilidad del responsable de circulación de Atocha**, pero eso no le convierte en culpable. Sobre la maquinista del tren de Iryo, es tajante: **ninguna responsabilidad**. Siguió el procedimiento y las instrucciones del centro de regulación. «Lo que le pasó a ella me ha pasado a mí infinidad de veces», afirma.

La conclusión que extrae es de calado: **el sistema y la normativa han permitido un fallo catastrófico causado por una única persona**. Entre Mora y Urda no hay señales intermedias. Un tren parado en la señal de entrada no queda protegido por señales. Ese es el hueco donde se cuela la tragedia.

El GPS no basta para frenar 400 toneladas​

Surgen propuestas de sistemas de localización satelital entre trenes, similares a los que usan las bicicletas compartidas. La respuesta es técnica y sin condescendencia: un GPS convencional no tiene la tasa de refresco necesaria, falla en túneles —la línea de Barcelona tiene más de 50— y no ofrece visibilidad a cinco kilómetros. A 300 km/h, un tren necesita entre cuatro y cinco kilómetros para detenerse. No hay margen para improvisar con el móvil.

El factor humano: tres arrollamientos y una fe profesional​

El testimonio se vuelve personal. **Tres arrollamientos en su carrera**, dos como titular del tren. Casi todos sus compañeros han pasado por situaciones similares. Y una reflexión sobre la seguridad: «el que va primero en caso de hostia soy yo». Su confianza no está en los sistemas, sino en los responsables de circulación de los centros de regulación. Si no, dice, tendría que dedicarse a otra cosa.

Lo que no se ve desde el andén​

La conversación también deja retazos de oficio: turnos que obligan a madrugar, líneas que se conocen «hasta la última traviesa», la diferencia entre un bache parcheado y uno reparado. Y una advertencia sobre el sabotaje: un tren es fácil de parar, pero sabotearlo para que no frene es otra cosa. La seguridad ferroviaria no depende solo de la tecnología. Depende de que alguien, en una sala, acierte con la instrucción correcta. Cuando falla, el margen es de cuatro kilómetros y unos segundos.