El maquinista: «Ahora mismo estamos todos cagados»

El maquinista: «Ahora mismo estamos todos cagados»​

El hilo avanza y el maquinista suelta una confesión que no había hecho hasta ahora: «Ahora mismo estamos todos cagados, o por lo menos con la gente con la que yo hablo». Lo dice al responder a quien le pregunta si hay huelga de celo encubierta. No la hay, según él. Lo que hay es miedo. Y lo dice el mismo que antes había puesto su fe profesional en los centros de control.

Qué se ha sabido​

El maquinista concreta que la línea de Barcelona es la que más ha sufrido la degradación: «muchos baches, muchos golpes tanto verticales como laterales... eso son cosas que uno nota con el culo en el asiento». Añade que la velocidad se reduce por muchos motivos, pero que lo normal es que la infraestructura se degrade con tanta circulación, como una autovía por la que pasan miles de camiones al día.

Sobre la catenaria, aclara que se cae de verdad: es un cable en tensión con pantógrafos ejerciendo mucha presión frotando a 300 km/h.

Explica que no se puede reiniciar un equipo de señalización en cabina (LZB-ERTMS) bajo la propia responsabilidad del maquinista. Siempre tiene que ser notificado por telefonema y autorizado por un responsable de circulación.

Sobre el mantenimiento, dice desconocer el régimen de Adif, pero da por hecho que hay revisiones a pie y con trenes auscultadores. En alta velocidad no se puede hacer mantenimiento en la zona de peligro con trenes circulando, así que o se interrumpe la circulación y se banaliza por la vía contraria, o se deja para la banda de mantenimiento nocturna.

La distancia entre trenes, según su cálculo a ojo, no es inferior a 25-50 km.

Sobre los arrollamientos, confirma que ha tenido tres en su carrera: dos como titular del tren y uno acompañando. Y añade que compañeros suyos que han pasado por sitios similares, todos o casi todos.

Sobre el peso de los trenes, desmiente que los de las empresas privadas pesen el doble: en alta velocidad el límite es de 18 toneladas por eje y las unidades no pueden medir más de 200 metros. El peso es irrelevante porque todos rondan las 400-500 toneladas, excepto los Talgo, más ligeros.

Sobre las bajadas de tensión, dice que son comunes en determinadas zonas y líneas, pero en alta velocidad es muy raro y no conoce a nadie que haya tenido uno en alta velocidad. Menciona que Iryo tuvo uno por Miraflores saliendo de Zaragoza hace unos años.

Sobre el ETCS nivel 3, confirma que se basa en la geolocalización que propone un forero, pero que no está implementado prácticamente en ningún sitio.

Sobre la afiliación, aclara que el 80% o más de los maquinistas ferroviarios de España están afiliados a SEMAF. Él mismo está afiliado, aunque no dice a qué sindicato.

Dónde está la bronca​

La bronca llega cuando un forero pregunta si están en huelga de celo encubierta. El maquinista lo niega y suelta la frase del miedo. No hay más discusión ahí.

El otro punto de fricción está en la responsabilidad del accidente de Urda. Un forero insiste en que la maquinista del Iryo tuvo algo que ver. El maquinista lo desmonta: «no creo que se pusiera tiquismiquis. Tú no puedes reiniciar un equipo de señalización en cabina (LZB-ERTMS) bajo tu propia responsabilidad». Insiste en que la causa directa fue el error humano del responsable de circulación, pero que no se le debe culpar por el accidente. «Y esto te lo dice un maquinista, con varios compañeros que se han matado y para mí lo fácil sería efectivamente decir que esa persona es el culpable. Pero es que no lo creo que lo sea».

También hay un intercambio sobre la geolocalización GPS de los trenes. Un forero insiste en que una pantalla con la posición del resto de trenes evitaría tragedias como la de Toledo. El maquinista responde que eso es precisamente el ETCS nivel 3, pero que no está implementado. Y añade: «yo no puedo evitar algo que venga de frente y no voy a frenar en menos de 5 km».

Qué cambia respecto a antes​

Hasta ahora el maquinista había hablado de fallos y de procedimientos. Aquí entra el miedo. Reconoce que su mujer le ha dicho que no quiere que coja el tren: «cómo voy a culpar a nadie de tener miedo ahora. Joder, si lo tengo yo de ponerme ahí ahora mismo el primero».

También se confirma que la línea de Barcelona es la peor, no solo la de Sevilla. Y se aclara que la reducción de velocidad no es solo por el LZB, sino por el desgaste de la vía.

La predicción sobre el ETCS nivel 3 se refuerza: el maquinista confirma que ese sistema resolvería el problema de visibilidad entre trenes, pero que no está implementado.

La experiencia personal: tres arrollamientos​

Un forero pregunta si se ha llevado por delante a algún suicida. El maquinista responde sin rodeos: «yo he tenido 3 arrollamientos en mi carrera hasta la fecha, dos de ellos como titular del tren y uno acompañando». Añade que compañeros suyos que han pasado por sitios similares, todos o casi todos. Sobre cómo se lleva, dice que la empresa proporciona un equipo de psicólogos y que hay un servicio 24h para eso.

La pregunta sin respuesta​

Un forero pregunta si el ministro de transporte tiene responsabilidad en lo que ha pasado. El maquinista no responde. El hilo sigue.