El maquinista: «No somos capaces de darle una explicación a esta tragedia»

El maquinista: «No somos capaces de darle una explicación a esta tragedia»​

El hilo avanza y el maquinista baja el tono técnico para entrar en el humano. Preguntado por el clima en el colectivo tras el accidente de Urda, suelta: «ahora mismo estamos en la fase de duelo, sinceramente, no somos capaces de darle una explicación a esta tragedia». Y añade que ha sido «muchísimo más grave e impactante que Adamuz, que fue un simple infortunio». La conversación se parte en dos: una mitad disecciona el sistema de señalización y la otra discute de quién es la culpa.

Qué se ha sabido​

El maquinista concreta que, de sus tres arrollamientos, dos fueron suicidios y uno un accidente. Explica que frenar un tren de 500 toneladas a 300 km/h sobre raíles es físicamente brutal por el coeficiente de rozamiento. Sobre la conducción, confirma que en alta velocidad con señalización en cabina lo normal es «supervisión más que conducción pura y dura», y que echa de menos la conducción convencional, aunque la alta velocidad le permite conciliar mejor.

Sobre el accidente, insiste en que faltan datos y que las conversaciones se han recortado «por el morbo». Defiende que la compañera de Iryo hizo lo que se hace en esos casos y que el otro maquinista que pidió marcha a la vista lo hizo bien, pero resta alarma: estaba en Puertollano, a 90 km del lugar. También aclara que los circuitos de vía son «un cable, puro y simple» y que, si el LZB se degrada, lo reglamentario es pasar a BSL con ASFA, siendo la transición el momento delicado.

Sobre el GPS, responde con contundencia: un GPS convencional no tiene la tasa de refresco necesaria, la línea de Barcelona tiene más de 50 túneles y no hay cobertura satelital, y las luces traseras visibles a 5 km exigirían visibilidad que no existe «el 99% de las veces». Un forero propone un transpondedor barato de 50 km de radio; el maquinista responde que un avión maniobra en tres dimensiones con separaciones enormes, mientras que el tren tiene montañas, túneles y trincheras.

Sobre el futuro, el maquinista admite que el tren sin conductor «es un hecho en muchos sitios» y que tarde o temprano afectará a todos. Preguntado por si el LZB falla más desde la llegada de Iryo, dice que no tiene constancia, pero que los trenes con STM/NTC fallan «infinitamente más» que los que llevan AICC, que ya son «casi piezas de museo».

Dónde está la bronca​

La bronca se divide en dos frentes. El primero es la responsabilidad del accidente. Un forero sostiene que al operador de Atocha «no tardaron ni medio día en tirarlo al foso de los leones» y recuerda que al maquinista de Angrois «lo despellejaron vivo». El maquinista está de acuerdo: «ese hombre tiene en su pecado la penitencia, no creo que jamás haya vuelto a levantar cabeza». Pero otro participante, La caja lista, va más allá y acusa al sistema de no aprender: «si hubieran aprendido la lección de Angrois no hubiera pasado el de Urda».

El segundo frente es tecnológico. Varios foreros insisten en que con GPS o transpondedores baratos se podría saber qué tren hay delante. El maquinista lo rebate con precisión técnica: falta de refresco, túneles, visibilidad. Un forero, Freedomfighter, lo resume con frustración: «vais con aparatos que pesan cientos de toneladas, a una enorme velocidad de más de 200 km/h, y con cientos de personas dentro, pero prácticamente CIEGOS». El maquinista no lo niega, pero matiza que la solución no es tan simple.

Qué cambia respecto a antes​

Se supera la discusión sobre la huelga de celo y el miedo se convierte en duelo. El foco pasa de la señalización a la responsabilidad y al futuro del oficio. Entra con fuerza el debate sobre la automatización: el maquinista acepta que el tren sin conductor llegará, aunque no da plazo. También se cuela una pregunta sobre si los convertidores de los trenes de Iryo interfieren en el LZB; el maquinista no lo descarta, pero dice que no tiene constancia.

La experiencia personal que nadie esperaba​

Preguntado por las tareas en cabina, el maquinista explica que las pruebas de toma de servicio las hace quien arranca el tren por la mañana, y el resto hacen pruebas de freno al inicio de cada trayecto. Sobre los arrollamientos, ya había dicho que había tenido tres, pero ahora concreta que dos fueron suicidios. No entra en detalles. El hilo, que venía de discutir protocolos, se topa con la parte más cruda del oficio.