Elektroautos: Von hohen Preisen zu breiten Rabatten

Das 40.000-€-Elektroauto, das jetzt im Preis gesenkt wird

Ein Elektromotor nutzt etwa 90 % der zugeführten Energie, wie ein Teilnehmer berechnet. Ein Verbrennungsmotor erreicht keine 40 %. Mit einem solchen Vorteil auf dem Tisch wäre es logisch gewesen, dass Elektroautos vor Jahrzehnten den Markt dominiert hätten. Das haben sie nicht, und der Grund, der in der Debatte wiederholt wird, ist nicht technischer Natur: Es sind der Preis, die Steckdosen und die Zahlungsbereitschaft.

Warum die Preise für Elektroautos jetzt fallen

Das Drehbuch war bereits geschrieben, fasst ein Forumsteilnehmer zusammen. Die Europäische Union setzte das Ende des Verbrennungsmotors fest, und die Hersteller eilten mit der Planung ihrer Umstellung: Millionenspiele 2019, dieselben Investitionen, gekoppelt an Brüsseler Finanzhilfen 2024, und die Erzählung kippte 2025. Pläne, die groß angekündigt wurden, lösten sich in Rekordzeit auf, und laut derselben Quelle sind viele Manager, die sie unterzeichneten, nicht mehr in der Branche.

Unterdessen tat der Markt, was er immer tut. Zuerst wird der Käufer ausgequetscht, der bereit ist, jeden Preis zu zahlen, was laut einem Teilnehmer die klassische Mechanik jedes neu eingeführten Produkts ist. Enthusiasten und jene mit Geld zum Ausgeben haben bereits gekauft. Was bleibt, ist eine riesige Masse von Fahrern, die nur ein funktionales Auto in allen üblichen Szenarien brauchen, und ein E-Auto erfüllt dies noch nicht. Wenn das Segment, das 40.000 Euro zahlt, erschöpft ist, gibt es nur einen Ausweg. Vollständiger Rabatt.

Webpreise vs. Händlerangebote

Es gibt zwei Realitäten, die nicht übereinstimmen. Auf der MG-Website erscheint der Basis-MG4 für 16.000 Euro. Auf dem Hof derselben Marke stehen Elektroautos in der ersten Reihe mit Preisen bis zu 40.000. Ein Fiat 600e steht online für 34.000 Euro; seine 100-PS-Hybridversion wurde für 26.000 angeboten, als diese Ausstattungslinie bei etwa 22.000 lag, Finanzierung ausgenommen.

Die Schlussfolgerung im Thread, mit genau der richtigen Ironie, ist, dass Marken Preise veröffentlichen und Händler sie ignorieren, wenn sie ihnen nicht passen. Wie ein anderer Teilnehmer bemerkt, verwischen Null-Kilometer-Fahrzeuge, Quartalsziele und getarnte Rabatthilfen alles: Wenn ein Käufer eine Ermäßigung von 7.000 Euro sieht, sollte man sich daran erinnern, woher dieses Geld kommt.

• Fiat 600e: 34.000 €
• 100 PS Hybrid: 26.000 €
• Basis MG4: 16.000 €
• MG Elektro auf dem Hof: 40.000 €

Ladeinfrastruktur: Das Problem, das keine Marke löst

Man kann über Reichweite, Zuverlässigkeit oder geplante Obsoleszenz diskutieren. Was unbestreitbar ist, wie ein Forumsteilnehmer aufwirft, ist, dass das Elektroauto ohne Ladepunkt auf jedem Parkplatz, öffentlich oder privat, weiterhin unwirtschaftlich bleibt. Und hier beginnt der unbequeme Teil: Was passiert mit Obdachlosen, mit der immensen Zahl alter Gebäudeblöcke ohne Garage, in Städten, in denen Parken schon vorher ein Lotteriespiel war?

Der Vergleich, der von Kritikern gezogen wird, ist unbequem. Vor Jahren wurden ganze Straßen aufgegraben, um Erdgas in Gebäude zu leiten. Ein gleichwertiger nationaler Rollout von Ladepunkten kam nie zustande. Dass es keine ähnliche Politik für Strom gab, obwohl es sie für Gas gab, nährt den Verdacht, dass Batteriefahrzeuge für eine Minderheit mit eigener Garage konzipiert waren.

Ist das Elektroauto wirklich effizienter?

Die Effizienz des Elektromotors liegt bei rund 90 %, während die des Verbrennungsmotors keine 40 % erreicht. Verluste bei der Erzeugung und dem Transport von Strom fressen auch keine 50 % auf, also existiert der Vorteil. Dies ist die Berechnung, die von Befürwortern wiederholt wird.

Gegner fragen nach der Turbine. Denn der gesamte Weg wird selten vollständig betrachtet: Diesel verbrennen, um eine Turbine anzutreiben, Strom erzeugen, ihn über Hunderte von Kilometern verteilen, erneut umwandeln, die Batterie laden und schließlich in einen Motor entladen. Zwei Liter desselben Diesels, zwei verschiedene Wege zum Rad. Je nachdem, wo man die Grenze zieht, gewinnt der eine oder andere, und im besten Fall schrumpft der Abstand erheblich.

Gewicht, Lithium und Kleingedrucktes

Der Akku eines E-Autos wiegt zwischen 300 und 400 Kilo, wie im Thread argumentiert wird. Dieses Gewicht wird als Grund angeführt, warum die besten Leistungen bei kleinen Fahrzeugen auftreten: Roller, Fahrräder und Mopeds.

Alternativen liegen auf dem Tisch. Ein Teilnehmer weist darauf hin, dass die chinesische Firma NIO Stationen betreibt, in denen der entladene Akku gegen einen vollen getauscht wird, und Verträge zur Nutzung ihres Netzwerks durch andere Marken geschlossen hat. Ein weiterer, radikalerer Ansatz schlägt vor, das Auto ohne Akku zu verkaufen, wobei der Akku Eigentum der Versorger wäre, der in Minuten getauscht werden könnte und nebenbei dazu dient, erneuerbare Überschüsse zu regulieren. Niemand hat dies im großen Maßstab getan.

Nichts zu machen, bis die Preise auf 15.000 € sinken

Mit all dem ist die wiederkehrende Frage keine technische. Wie viel muss ein E-Auto kosten, damit es nicht mehr als Exzentrik wahrgenommen wird? Der Schwellenwert, den ein Teilnehmer nennt, sind Kleinwagen für 12.000 bis 15.000 Euro. Bis dahin bleiben Batteriefahrzeuge etwas für Enthusiasten und jene, die es sich leisten können.

Die Zweifel, die niemand ausräumt, sind anderer Art: Wäre das Problem nur der Preis, würde Warten genügen. Ist es der Stecker, muss erst halb Spanien umgebaut werden.