Wankel-Motor-Fehlschlag und Parallelen zum E-Auto

Der Wankel-Motor sollte die Welt erobern: Nur NSU und Citroën gingen bankrott

Der Wankel-Kreislaufmotor war das Elektroauto der 1960er Jahre. Kompakt, leicht, leistungsstark, sanft und mit nur wenigen beweglichen Teilen wurde er von der gesamten Automobilindustrie als Zukunft gefeiert. Praktisch alle Marken lizenzierten die Patente von NSU und Wankel selbst, um nicht zurückzufallen. Es war die Zukunft für nichts. Der Fehlschlag riss NSU, das von Volkswagen übernommen wurde, und Citroën, das von Peugeot gekauft wurde, mit sich. Die Geschichte wiederholt sich jedes Mal, wenn jemand das Elektroauto mit jenem wundersamen Motor vergleicht, der nie ganz funktionierte.

Was ist wirklich mit dem Wankel-Motor passiert?

Der Wankel hatte drei Mängel, die seine Befürworter durch Investitionen in Forschung als gelöst ansahen. Der vorzeitige Verschleiß der Spitzen des dreilappigen Rotors. Ein höherer Verbrauch als bei jedem konventionellen Motor. Und eine Umweltverschmutzung, die niemand reinigen konnte. Keiner der drei wurde jemals behoben.

Es war kein Budgetproblem. Dann kam die Ölkrise von 1973, und plötzlich zählte der Tankverbrauch. Die ersten US-Umweltvorschriften kamen, und plötzlich konnte man einen schmutzigen Motor nicht verkaufen, weder billig noch teuer. Der Wankel fiel nicht wegen Geldmangels: Er fiel, weil er auf eine physikalische Wand und einen Regelwechsel stieß. Die Anekdote hat ihren Reiz: Laut Forum-Nutzern verkauft Mazda weiterhin ein Modell mit Wankel-Motor, und in Spanien beginnt es bei 38.050 Euro. Ein halbes Jahrhundert später bleibt es eine Katalog-Rarität.

Parallelen zum Elektroauto

Über dem Elektrofahrzeug schwebt dieselbe Liste kleiner Probleme, die damals als sicher galten. Die Ladezeit, die angeblich kürzer wird. Die Lebensdauer der Batterien, die angeblich länger wird. Die Reichweite. Die Installation von Millionen Ladepunkten mit Millionen Kilogramm Kupfer im Spiel. Der Umbau eines Stromnetzes, das für etwas anderes gedacht war. Und der Lithium-Engpass, ein Material, das bereits knapp ist und teurer wird, während Elektroautos noch 1% des Weltmarktes ausmachen.

Manche behaupten, alles werde sich lösen, weil Fortschritt unaufhaltsam sei und man einfach genug ausgeben müsse. Das Gegenargument ist unbequem und wenig romantisch: Das Periodensystem ist nun mal so. Man kann kein Element erfinden, das Energie besser speichert, oder die Kapazität einer Batterie über das hinaus dehnen, was Physik und Chemie erlauben. Der wesentliche Unterschied zu 1960 besteht darin, dass damals niemand wusste, wie der Wankel enden würde, während man jetzt das Elektroauto vorantreibt, obwohl die Hausaufgaben offensichtlich sind.

Wie viel kostet das Laden eines Elektroautos?

Hier werden die Zahlen eng. Die von Forum-Nutzern genannten Werte setzen den Strompreis an Teslas Superchargern bei 0,32 Euro pro kWh an und den Verbrauch eines Model S bei etwa 30 kWh pro 100 Kilometer auf der Autobahn, was 9,6 Euro pro 100 km ergibt – und das unter der Annahme der kürzesten möglichen Strecke, denn die Planung von Stopps erfordert Umwege und zusätzliche Kilometer. Das Auto selbst liegt bei rund 100.000 Euro.

Es gibt Nuancen, und sie sind gewichtig. Neue Bestellungen für Model S und Model X beinhalten lebenslanges kostenloses Supercharging, und das Model S kündigte bereits 2012 eine Reichweite von 520 km an, mit Batterien, die laut Besitzern nach 250.000 km noch bei 90% liegen. Man sollte betonen, woher diese Zahlen stammen: von der Marke und ihren Fahrern, nicht von einem unabhängigen Bericht. Am anderen Ende deckt ein kleines, erschwingliches Modell, das mit 3,3 kW aufgeladen wird – oder 6,6 kW bei erhöhter Anschlussleistung –, die Pendelstrecke problemlos ab. Das Problem war nie dieser Einsatz, sondern der Anspruch, dass es für alles geeignet sein soll.

Alle Autos eines Blocks laden: Die Rechnung geht nicht auf

Das große Hindernis liegt nicht im Auto, sondern auf dem Bürgersteig. Nach dem Beispiel im Thread liefert ein lokaler Transformator maximal 400 kVA und läuft ruhig, weil Haushalte durchschnittlich 2.000 W verbrauchen. Stellen wir uns nun vor, alle Nachbarn kommen nach Hause, schließen ihr Auto an und ihr Verbrauch springt auf 5.000 W. Der Transformator reicht einfach nicht aus.

Und das setzt voraus, dass jeder einen Garagenplatz mit Steckdose hat, was in der Hälfte Spaniens nicht der Fall ist. Die Vervielfachung der Ladepunkte in einem Gebäude erfordert die Neuberechnung der gesamten Installation. Elektrische Stadtbusse und Lieferwagen sind das andere Barometer: Solange die meisten öffentlichen Dienste weiter mit Diesel laufen, ist die Botschaft an den Käufer schwer zu verbergen. Einige elektrische Streifenwagen der kommunalen Polizei fahren bereits herum, und gerade deshalb fallen sie auf.

Wird das Elektroauto am Ende ein Luxus für Reiche?

Das Szenario der Pessimisten ist nicht, dass das Elektroauto den Verbrenner ersetzt, sondern dass es ihn für die Mehrheit eliminiert. Wenn der Benzinmotor in Städten verboten wird, ohne vorher all das oben Genannte zu lösen, wäre das Ergebnis, dass das Volksauto aus den Stadtzentren verdrängt wird und die Fläche denen überlassen bleibt, die sich einen Tesla oder Jaguar elektrisch leisten können. Alle anderen nehmen die U-Bahn. Ein Corsa für 30.000 Euro – fünf Millionen Pesetas, der Preis, zu dem man in den Achtzigern einen kompletten Mercedes kaufte – zeigt den Sprung.

Für die schrumpfende Mittelschicht bliebe ein teures, kleines Modell mit Ratenzahlung für den Batteriewechsel, dieses "Ich will, aber kann nicht", das im Spanien der fünfziger Jahre vom Biscúter oder der Vespa verkörpert wurde. Mit einem zusätzlichen Nachteil: Wer kann, stellt in der Garage ein zweites Benzinauto für echte Reisen bereit.

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Der Vergleich mit dem Wankel hat eine Schwäche, die seine Befürworter nicht verbergen. Wenn die Batterien in den nächsten Jahren einen unerwarteten Sprung machen, bricht die Analogie zusammen und das Ganze war ein Forums-Alptraum. Wenn nicht, steuert die Branche ihrem eigenen NSU entgegen, mit dem Unterschied, dass diesmal niemand sagen kann, er sei nicht vorgewarnt gewesen.