E-Autos kosten doppelt so viel wie Verbrenner

Hundert Jahre dieselbe Preislücke: E-Autos waren immer teurer

Im Jahr 1914 war das erfolgreichste Elektroauto seiner Zeit der Detroit Electric Model 47 Brougham. Er wurde von Clara Ford, der Ehefrau des Ford-Gründers, gefahren. Der Preis lag bei 3.730 US-Dollar. Ein Ford Model T, das meistverkaufte Auto der Welt, kostete nur 850 US-Dollar. Das war keine kleine Differenz: Mit dem Durchschnittseinkommen von 1914 – 627 Dollar pro Jahr – hätte man fast sechs Jahresgehälter für das Elektroauto gebraucht, aber nur anderthalb für den Benziner.

Warum war das E-Auto vor einem Jahrhundert doppelt so teuer?

Der Detroit Electric war fast genauso groß wie der Ford T – 142,5 Zoll gegenüber 134,5 –, wog aber 3.636 Pfund im Vergleich zu den 1.200 Pfund des Ford. Das sind 2,8-mal mehr Gewicht. Das Übergewicht kam nicht von ungefähr: Es waren die sperrigen und teuren Batterien, die sowohl den vorderen als auch den hinteren Stauraum belegten und keinen Kofferraum ließen. Die Kabine thronte oben auf den Akkus und schwankte in jeder Kurve. Jay Leno beschreibt in seinen Videos, dass sich das Fahrzeug bei höherer Geschwindigkeit wie eine Telefonzelle auf Rädern verhält.

Es war kein Einzelfall. Um 1914 kostete ein Buick Touring 1.050 Dollar und ein Studebaker Six 1.575 Dollar, während das durchschnittliche Elektroauto bei 3.000 Dollar lag – mehr als ein geschlossener Cadillac. Im Jahr 1921 verlangte der Milburn 2.685 Dollar: den Preis von zwei neuen Dodge. Das Muster war überall identisch: dieselbe Haubenform ohne Kofferraum, dieselbe geringe Reichweite.

Das Argument 'wurde nie entwickelt': E-Autos verkauften sich, blieben aber teuer

Eine weit verbreitete Version besagt, dass sich der Verbrennungsmotor nur durchgesetzt habe, weil Geld in seine Perfektionierung investiert wurde, während das E-Auto ohne Serienproduktion vernachlässigt wurde. Die Daten der damaligen Zeit stützen diese These nicht. Zu Beginn des Jahrhunderts waren in den USA 40% der Automobile dampfbetrieben, 38% elektrisch und nur 22% mit Benzinmotor. Elektroautos verkauften sich zeitweise besser als Verbrenner und stellten Rekorde bei Geschwindigkeit und Distanz auf.

Trotz größerer Serien blieb es das teuerste Auto, argumentiert der Forennutzer, der die Debatte eröffnet. Seiner These zufolge gab es keinen Henry Ford des Elektroautos, der es billiger machen konnte, weil schlicht kein Spielraum bestand: Die Batterien waren damals extrem teuer. Auch die Nickel-Eisen-Batterie von Edison, exklusiv für Detroit Electric, löste das Problem nicht: Die zusätzliche Reichweite kostete 600 Dollar, den Preis von zwei Ford T. Die kurze Blütezeit des Elektroautos dauerte laut dieser Erzählung genau so lange, bis der Verbrennungsmotor technisch und industriell ausgereift war.

1963: dieselbe Differenz, ein halbes Jahrhundert später

Der Versuch, das Elektroauto auf Basis eines Renault Dauphine wiederzubeleben, hieß Henney Kilowatt. Das Ziel war ein Verkaufspreis von 3.600 Dollar, aber es gelang nicht, ihn billig genug zu produzieren. Der benzinierte Dauphine kostete 1.645 Dollar: wieder das Doppelte. Der Kilowatt erreichte weder 100 km Reichweite noch 100 km/h. Ein Ford Mustang aus diesem Jahr startete bei 2.400 Dollar.

Heute: zwei Drittel vom Gleichen

Sechzig Jahre später hat sich das Bild nicht geändert. Ein Hyundai Kona mit Benzinmotor kostet rund 19.000 Euro; seine elektrische Version liegt bei 33.000 Euro. Die Differenz beträgt erneut etwa das Doppelte, ähnlich der Lücke zwischen dem Detroit Electric und dem Ford T damals. Und es gibt einen Aspekt jenseits des Listenpreises: Laut einer Meldung von Deia können sich weniger als 20% der spanischen Haushalte ein Elektroauto leisten. Wenn die Energiewende per Dekret erzwungen wird, wie dieser Nutzer anmerkt, bleiben die restlichen 80% ohne Auto. Vielleicht ist das, und nicht die Reichweite, die wahre Roadmap.

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Ein weiterer Aspekt fehlt in der techno-optimistischen Erzählung. Die Energiedichte fossiler Brennstoffe bleibt der Maßstab, den keine andere Technologie erreicht: 2.000 kg über 1.000 km mit 60 Litern Volumen schafft heute kein Batteriespeicher. Die detaillierte Aufschlüsselung, warum diese physikalische Lücke zu einer Preis-Lücke führt, die sich nicht schließt, verwirrt jene, die Jahr für Jahr auf die Parität beim E-Auto warten.

<1% Marktanteil. Leere öffentliche Ladestationen. Und Rechnungen, die nicht aufgehen.