Elektroauto: VW ID.3 mit 204 PS und Missverständnis bei kWh

Das Elektroauto für 40.000 € und der Streit um kWh vs. kW

Ein Volkswagen ID.3 startet bei etwa 40.000 Euro, gibt 204 PS an und wiegt leer fast 2.000 Kilogramm. Mit dem 77-kWh-Akku sollte die Version, die sich den 50.000 Euro nähert, laut den Anschuldigungen, die diese Kontroverse auslösten, kaum mehr als 100 PS liefern. Der Betrugsvorwurf basiert auf dieser Subtraktion. Das Problem ist jedoch, dass hier Äpfel mit Birnen verglichen werden: gespeicherte Energie und verfügbare Leistung sind nicht dieselbe Größe.

Ist ein kWh dasselbe wie ein kW? Der Fehler am Anfang der Debatte

Eine Kilowattstunde (kWh) misst Energie, also das, was in den Tank passt. Ein Kilowatt (kW) misst Leistung, also das, was der Motor in einem Moment abgibt. Das Argument, dass ein 77-kWh-Akku das Auto auf 103 PS begrenzt, vermischt die beiden Einheiten. Ein Verbrennungsmotor hat einen Tank mit einer Energieäquivalent von hunderten kWh, und niemand leitet daraus seine Leistung ab: Diese Analogie half, das Missverständnis zu entkräften.

Ein 100-kWh-Akku kann je nach Anforderung mit 10 kW oder 1.000 kW entladen werden; bei 1.000 kW wäre er in weniger als sechs Minuten leer. Die tatsächliche Begrenzung liegt nicht in der Kapazität des Speichers, sondern im maximalen Strom, den er ohne Beschädigung aushält. Der ID.R, der den Pikes-Peak-Rekord brach, hatte einen Akku von nur 40 kWh und lieferte dennoch genug Leistung, um gegen Benziner zu gewinnen. Energie ist nicht Leistung, auch wenn beide denselben Namenszusatz haben.

Was kostet es wirklich, 100 Kilometer mit einem Elektroauto zu fahren?

Hier sind die Zahlen unbequemer. Eine detaillierte Aufschlüsselung — Kaufpreisaufschlag von 10.000 Euro, Benzinpreis bei 1,25 Euro pro Liter, Verbrauch von 5,5 Litern, Strompreis bei 0,11 Euro pro kWh, 12 kWh pro 100 km und eine Ladeeffizienz von 95 %— ergibt 1,44 Euro pro 100 km für das Elektroauto gegenüber 6,88 Euro für den Verbrenner. Diese vollständige Berechnung zeigt eine Ersparnis von 5,44 Euro pro hundert Kilometer, erfordert aber zehntausende Kilometer, um den anfänglichen Aufschlag wieder hereinzufahren.

Die Tücken zeigen sich beim Laden außerhalb des Hauses. Die Rechnung an einer öffentlichen Säule bewegt sich, je nach Preisniveau, zwischen 29 Cent pro kWh im Tesla-Netzwerk und 50 bis 60 Cent bei Betreibern wie Ionity. Bei einem Verbrauch von 20 kWh pro 100 km bei 120 km/h kann die Rechnung höher sein als für Benzin. Die kostenlose Nutzung einiger aktueller Punkte, so warnen Experten, wird letztlich von allen bezahlt.

Der Akku: 1.000 Zyklen, 200.000 km und die Kleingedrucktes

Eine häufige Berechnung geht von 1.000 Ladezyklen für einen 40-kWh-Akku aus, wobei immer zwischen 20 % und 80 % geladen wird, um ihn zu schonen, und einem Verbrauch von 12 kWh pro 100 km. Das Ergebnis sind etwa 200.000 km, bevor die Kapazität nachlässt, genau die Grenze vieler Garantien. Einige Tesla-Besitzer überschreiten 500.000 km ohne Austausch des Akkus, obwohl einige skeptisch sind, diesen Fall zu verallgemeinern.

Die Physik spielt dagegen. Akkus haben einen Innenwiderstand und erhitzen sich stärker, je schneller sie entladen werden, was ihre Effizienz senkt und den Verschleiß beschleunigt. Mit zunehmendem Alter sinkt nicht nur die Reichweite: Der Verbrauch steigt, da das Laden und Entladen einer gealterten Zelle mehr Energie kostet. Und es gibt keine Gewissheit, dass ein Akku zehn Jahre lang unter anspruchsvoller Nutzung hält.

Wie viel wiegt ein Elektroauto im Vergleich zu einem benzinbetriebenen Kleinwagen?

Das Gewicht ist die andere Front. Ein Nissan Leaf mit 30 kWh gibt 1.512 Kilogramm an; die Version mit 62 kWh wiegt 1.720. Ein Opel Corsa mit 90 PS Benzinmotor bleibt bei 1.100. Das sind 600 Kilogramm mehr, ein zusätzliches 50 %, für ein Auto ähnlicher Größe. Die Masse verschleißt Reifen, Bremsen und erhöht den Verbrauch.

Befürworter des Elektroautos argumentieren, dass nicht alle Modelle gleich schwer sind und ein Diesel-Insignia ähnliche Gewichte aufweist, obwohl er einen halben Meter länger ist. Der Reifenverschleiß, so behaupten sie, hängt nicht nur vom Gewicht ab. Der Vergleich bleibt offen, da der Corsa deutlich kürzer ist und Äpfel und Birnen nicht immer gut zusammenpassen.

Madrid Central, Deutschland und der regulatorische Schub

Es gibt einen Faktor, der nicht in den Kosten auftaucht: die Regulierung. Verkehrsbeschränkungen im Zentrum von Madrid, die zunehmende Schwierigkeit beim Parken und Pläne für niedrige Emissionen treiben die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen unabhängig vom Preis. Das Argument stützt sich darauf, dass lokale Verbote, mehr als Einsparungen, entscheiden, welches Auto genutzt werden kann.

Der zur Kalibrierung dieses Schubs angeführte Datenpunkt stammt aus Deutschland: ein 8 % Anteil für reine Elektrofahrzeuge und ein 7 % Anteil für Plug-in-Hybride, zusammen 15 %, mit einem Umsatzanstieg von 260 %. Es ist keine Invasion, aber auch nicht die Bedeutungslosigkeit, die einige vorhergesagt hatten. Und es lässt die Hersteller von Diesel- und Benzinmotoren besorgt in den Rückspiegel schauen.

Ist Wasserstoff die echte Alternative zum Elektroauto?

Für einen Teil der Argumentation ist die Zukunft nicht die Batterie, sondern die Brennstoffzelle. Ein Kilogramm Wasserstoff liefert fast 40 kWh, aber es gibt ein Logistikproblem: Komprimiert auf 700 Bar nimmt es so viel Platz ein, dass ein Toyota Mirai nur etwa 500 km Reichweite hat. Die günstige Gewinnung erfolgt durch Reformierung von Erdgas, was CO2 freisetzt, oder durch Elektrolyse, die teurer ist und deren Effizienz umstritten ist.

Wasserstoff-Befürworter sehen es ideal für LKW und intensive Nutzungen, wo schnelles Tanken und hohe Lasten Vorrang vor Effizienz haben. Skeptiker erinnern daran, dass Brennstoffzellen so alt sind wie Batterien und auf Platin angewiesen sind, eine knappe Ressource. Komprimiertes Erdgas erscheint als dritter Weg: sauber, ohne exotische Materialien und mit schnellem Tanken.

In der Zwischenzeit haben die Kosten pro 100 Kilometer, die Degradation des Akkus und das Gewicht noch keine eindeutige Antwort gefunden. Die Frage ist nicht mehr, ob das Elektroauto ein Betrug ist, sondern wie viel seiner Rechnung Technologie und wie viel Politik ist. Und wer am Ende die Differenz zahlt.