CHORPRECHAAA: nos quisieron vender coches eléctricos caros. No les ha funcionado y ahora bajan los precios desesperadamente

El coche eléctrico de 40.000 € que ahora se rebaja​

Un motor eléctrico aprovecha alrededor del 90% de la energía que recibe, según el cálculo que defiende un participante. Uno de combustión no llega al 40%. Con semejante ventaja sobre la mesa, lo lógico sería que el coche eléctrico hubiera arrasado hace décadas. No lo ha hecho, y el motivo que se repite en el debate no es técnico: es el precio, los enchufes y quién está dispuesto a pagarlos.

Por qué bajan ahora los precios de los coches eléctricos​

El guion estaba escrito, resume un forero. La Unión Europea fijó el final del motor de combustión y los fabricantes se apresuraron a poner fecha a su reconversión: apuestas millonarias en 2019, la misma inversión condicionada a que Bruselas ponga dinero en 2024, el discurso dado la vuelta en 2025. Los planes que se anunciaron a bombo y platillo se han ido deshaciendo en tiempo récord, y, según la misma versión, buena parte de los ejecutivos que los firmaron ya no están en el sector.

El mercado, entretanto, hizo lo que hace siempre. Primero se exprime al comprador dispuesto a pagar lo que le pidan, que, según la explicación de un participante, es la mecánica clásica de cualquier producto recién lanzado. Los entusiastas y quien tenía dinero para probar ya compró. Lo que queda por delante es una masa enorme de conductores que solo necesita un coche funcional en todos los escenarios habituales, y eso un eléctrico todavía no lo cumple. Cuando se agota el segmento que paga 40.000 euros, solo queda una salida. Chorprecha en toda regla.

El precio de la web y el precio que te piden en el concesionario​

Hay dos realidades que no coinciden. En la web de MG aparece el MG4 básico por 16.000 euros. En la campa de la misma marca, los eléctricos en primera fila con precios de hasta 40.000. Un Fiat 600e figura en la web por 34.000 euros; su versión híbrida de 100 CV se ha llegado a ofertar a 26.000 cuando ese nivel de acabado rondaba los 22.000, financiación aparte.

La conclusión que se extrae en el hilo, con la ironía justa, es que las marcas publican precios y los concesionarios los ignoran si no les convienen. Como señala otro participante, el kilómetro cero, los objetivos trimestrales y las ayudas camufladas de descuento terminan de liarlo todo: cuando el comprador ve una rebaja de 7.000 euros, conviene recordar de dónde sale ese dinero.

• Fiat 600e: 34.000 €
• Híbrido 100 CV: 26.000 €
• MG4 básico: 16.000 €
• Eléctrico MG en campa: 40.000 €

La infraestructura de carga: el problema que ninguna marca resuelve​

Se puede discutir la autonomía, la fiabilidad o la obsolescencia programada. Lo que no admite discusión, según plantea un forero, es que el coche eléctrico sigue siendo inviable sin un punto de carga en cada plaza de aparcamiento, pública o privada. Y ahí entra la parte incómoda: qué se hace con quien duerme en la calle, con la inmensidad de bloques antiguos sin garaje, con ciudades donde aparcar ya era una lotería.

La comparación que se hace desde la crítica es incómoda. Años atrás se levantó toda la calle que hiciera falta para meter gas natural en los edificios. Un despliegue nacional equivalente de puntos de recarga nunca llegó. Que no haya habido política semejante con la electricidad, cuando la había habido con el gas, alimenta la sospecha de que el coche de batería se pensó para una minoría con garaje propio.

¿Es realmente más eficiente el coche eléctrico?​

La eficiencia del motor eléctrico ronda el 90% y la del de combustión no llega al 40%. Las pérdidas de generar la electricidad y transportarla tampoco se comen un 50%, así que la ventaja existe. Ese es el cálculo que se repite desde un lado.

El otro lado pregunta por la turbina. Porque el recorrido completo rara vez se cuenta entero: quemar gasoil para mover una turbina, generar electricidad, distribuirla cientos de kilómetros, volver a transformarla, cargar la batería y, por último, descargarla en un motor. Dos litros del mismo gasoil, dos caminos distintos hasta la rueda. Dependiendo de dónde se ponga el corte, gana uno u otro, y en el mejor de los casos la distancia se acorta mucho.

El peso, el litio y la letra pequeña​

El pack de baterías de un eléctrico pesa entre 300 y 400 kilos, según se sostiene en el hilo. Ese lastre es la razón que se apunta para que los mejores rendimientos aparezcan en los vehículos pequeños: patinetes, bicicletas y scooters.

Hay alternativas sobre la mesa. Un participante señala que la firma china NIO opera estaciones donde se cambia el pack descargado por uno lleno y ha firmado acuerdos para que otras marcas usen su red. Otro planteamiento, más radical, propone vender el coche sin batería y que el pack sea propiedad de las eléctricas, que se cambiaría en minutos y serviría, de paso, para regular los excedentes renovables. Nadie lo ha hecho a escala.

Hasta que no bajen a 15.000 euros no hay nada que hacer​

Con todo esto, la pregunta que se repite no es técnica. ¿Cuánto tiene que costar un eléctrico para que deje de mirarse como una excentricidad? El umbral que señala un participante son los utilitarios de 12.000 a 15.000 euros. Hasta que no lleguen, el coche de batería seguirá siendo cosa de entusiastas y de quien puede permitírselo.

La duda que nadie cierra es otra: si el problema fuera solo el precio, bastaría con esperar. Si es el enchufe, hay que levantar media España antes.