cacho_perro
Saboteador de ganacéntimos
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De verdac, que uno está harto de escuchar a los cuñaos de turno con el mantra de "ejjj que los cocheh de anteh eran máh simpleh, no tenían lestrónica desa y se rompían menoh".... hablando de coches de antes de los años 80 principalmente.
Los narices morenos, en mi familia hay varios talleres mecánicos y lo que cuentan es que los talleres de ahora se han tenido que reconvertir en kambiapiezas obsolescenciaprogramada mediante porque los coches de ahora están tan bien hechos que.... NO SE ROMPEN. Salvo casos dolidos claro...
Los coches de antes no se les rompía la electrónica sino... TODO LO DEMÁS. La calidad de fabricación y los materiales eran MALOS, punto. En palabras de un manual muy popular llamado "Libro del Automóvil" de Reader's Digest de 1978:
" En un recorrido de 150.000 Km,el coche de cambio manual quizá necesite un rectificado de motor, de tres a cinco embragues, cuatro ó cinco juegos de neumáticos,dos ó tres juegos de juntas de la dirección, de seis a diez reparaciones de frenos, un radiador y,posiblemente, una caja de cambios. "
Eso sin contar los famosos PODRIDOS de la carrocería (en mi familia se hartaron de poner suelos nuevos y aletas a Seat, Renault, etc.), ruidos, desajustes, grillos, "esnormalesasí" y demás...
Recorrer foros de amantes de los clásicos es una MINA porque desmontan de forma muy cruda lo que era la realidad del día de los conductores de la época que tenían que sufrir los "clásicos", copio y pego uno que me hizo bastante gracia del famoso Citroen GS, que en teoría era la releche en su época con su suspensión y demás:
"Vamos a comenzar por lo bueno. No creo que descubra nada nuevo si describo al GS como un coche bonito, de líneas fluídas armónicas y dinámicas. Y el interior tiene un diseño que aún hoy aguanta el tipo; entra por los ojos, a mi me gusta mucho.
Y en lo técnico es rabiosamente distinto e interesante. Desde la suspensión hidroneumática que es sencilla y fiable a su motor boxer refrigerado por aire y de funcionamiento finísimo. Añádase además que cuando todo va bien (lo que no siempre es posible) el andar del modelo es espectacular; sus frenos son sensacionales, el filtrado de la suspensión superlativo, su estabilidad en carreteras secundarias asombroso y la finura del motor, de otro mundo, parece eléctrico.
Pero AAAYYY lo malo! El motor tiene infinitos recursos para compartir con generosidad su aceite con el resto del universo y su accesibilidad equivale a bajar en chancletas a la Fosa de las Marianas. Y es muy difícil bajar de 9 l/100 Km.
Los frenos son sensacionales pero los discos están a la salida de la caja de cambios donde y en virtud de lo anterior tienden a engrasarse pues se refrigeran con el aire del motor. Y en baja velocidad son ruidosos por la elasticidad de los palieres.
El motor el fino pero hacerle un reglaje de válvulas en menos de 2 horas es un logro al alcance de muy pocos. Y lograr que cierren no suenen y no fuguen gases al habitáculo las 7 juntas de los escapes precisa de una paciencia equivalente a obtener un master en energía nuclear.
El distribuidor, un Ducellier común y corriente devora irremediablemente la fibra de los platinos de modo que hasta en un viaje largo hay que retocar el encendido. Mejoró cuando descubrí que la grasa de litio empeoraba el problema pero la de Molibdeno lo solucionaba.
Su línea enamora pero las piezas del frente y la carrocería se sustentan por unos odiosos tornillos M6 de paso muy fino que roscan sobre tuercas embutidas blandas que se pasan al tercera desmontaje. Y el frente hay que desmontarlo para la distribución, el embrague, los escapes.... También es muy gracioso descubrir que el boquerel de llenado de combustible es de un plástico quebradizo, no hay repuesto, y se sustenta en una chapa intermedia en el interior del pase de ruedas derecho. Una sola gota de combustible derramada o fugada se colará irremediablemente al interior donde nos embriagará por horas.
La suspensión es magnífica y la parte hidráulica sencilla de mantener y fiable, pero la suspensión delantera es birriosa en el dimensionado de sus rótulas y además, los silent-blocks inferiores, aquí llamados Fluid-Blocks, son muy caros escasos y de vida limitada.
Y otro lo REMATA
"Decididamente, estos coches están destinados a desaparecer, salvo que sean meros objetos decorativos. Es decir, se tengan de exposición, sin funcionar. Porque, como todos sabemos, los coches que se utilizan a menudo, suelen tener alguna avería....
En el caso del GSA, y por extensión, del GS, a la complejidad que surge para ejecutar casi cualquier reparación/mantenimiento, mejor dicho, que cualquier intervención de reparación/mantenimiento/puesta al día se complica de forma inminente y sencilla...
Unas veces es por la inaccesibilidad de la pieza a intervenir, otras es por la falta manifiesta de la calidad de los componentes (ya no los actuales, sino los de la época) y otra, el onmipresente defecto de diseño, parece que hubo diferentes equipos de trabajo desarrollando diferentes partes y órganos del coche, y luego "los mezclaron" todo de la forma menos ordenada y sin pensar, siquiera, que en algún momento habría que reparar o sustituir algo....
Sólo así, se puede entender la presencia de algunas aberraciones:
- un filtro de aceite en la parte alta más visible del motor, que al quitarlo, encharca de aceite los frenos
- un sistema de calefacción/aireación con tornillería de fijación oculta, que estorba a la menor intervención de mantenimiento de los frenos delanteros
- una membrana flexible de goma que siempre está llena del indispensable LHM para los frenos y la suspensión, y que el mero hecho de comprobar su estado o proceder a sustituir conlleva una mañana entera de un domingo en desmontar el morro y la parte delantera del chasis.... y un domingo entero el recolocar y cuadrar esa parte del chasis y del morro en su sitio (y lo he hecho ya 10 veces)
- unos silenblocks o soportes de motor que son imposibles de acceder para sustituir o revisar, con el motor puesto en su sitio, por el mero hecho de colocar uno de los tres tornillos de fijación a su soporte justo enfrente del disco de freno, pudiendo haber sido colocado 10mm a un lado o a otro
- un sistema de escape con más vueltas, uniones y curvas que la carretera que sube al Pico Veleta, y que para sustituir o recolocar en su sitio, obliga a desarmar, como no, el morro delantero e incluso el chasis, dependiendo del tramo de escape a cambiar
- un alternador sin aspas de refrigeración y colocado en la parte donde más calor hay dentro del hueco del motor
- un radiador de aceite colocado de forma horizontal y hacia arriba, sin toma directa del caudal del aire fresco del morro, y con una salida del poco aire que lo atraviesa enrevesada, antinatural y de la peor forma posible
- un sistema de tubos y conducciones de líquido LHM que al mínimo fallo, antes de caer al suelo, bañan y deterioran cualquier silenblock de suspensión, del motor, o de cualquier otra cosa de goma
- una calidad peor que la china más barata en las roscas metálicas de multitud de la tornillería fija, que además, es de paso 7x100
- un sistema de calefacción que toma las calorías del escape y de las culatas, en el hueco del motor, con lo que cualquier pequeño poro en el escape o cualquier rezume de aceite o cualquier otro olor del motor, pasa a intoxicar a sus ocupantes
- un sistema de desagüe del aceite que circula por las culatas, que confía en la estanquidad de unas ridículas juntas de goma que literalmente se fríen en contacto con el aceite caliente
Y lo que más me enfada, como profundo conocedor de otros modelos Citroën más antiguos, es que multitud de estos defectos de diseño que presenta el GS-GSA no se dán (o están resueltos) en esos otros Citroën, de forma sencilla, o lógica, o magistral, o las tres a la vez. "
Lo común al adquirir un GS es reponer todas las rótulas y fluid-blocks de la suspensión delantera, y sacar la mecánica para sellar y fiabilizar los retornos de aceite de las culatas. Y si hay ganas y ánimo, abrir la caja de cambios y reponer el sellante entre ambas carcasas."
Es o no es un descojone?
Y los famosos Land Rover Santana, tengo un amigo que usa uno para recoger aceitunas viejo como el soltar y comenta que sí, que será simple y tal, pero que el mantenimiento/reparaciones son una PESADILLA porque parece hecho a retales, con montones de tornillos oxidados de diferentes medidas no estándard por todos lados, que para llegar a cualquier zona hay que desmontar medio coche con una jartá de horas de mano de obra rompiéndose más cosas por el camino, y que se rompe como todos los demás (palieres, hojas, chasis, etc.) si le das trato duro, aunque por suerte hay repuesto (cada vez más caro se queja).... que gasta y rezuma aceite como un condenado (aunque se tiene aprendido de memoria los sitios donde es preocupante que pierda y cuáles no...) y que está pensando en venderlo porque le gasta demasiado gasoil al precio actual.... y que si por él fuera se pillaba un Toyota Land Cruiser viejuno como los que hay a miles en África que son de los pocos TT que realmente han salido fiables, si lo pudiera legalizar....
De los Renault y Seat pre-años 80 mis familiares tienen historias para aburrir, pero antes de 100.000 km. seguro-seguro que habían necesitado alguna cosa subida de peso: rectificar culata, embrague, repasar frenos, bombines, manguitos que se iban a la cosa, electricidad que se volvía loca, etc. etc. Por lo cual no era nada raro ver en los desguaces coches que no llegaban ni a 200.000 km cuando la gente se hartaba de arreglarlos....
Cuando encuentre más historias de "sufridores" de clásicos las voy colgando, son una risión....
Los narices morenos, en mi familia hay varios talleres mecánicos y lo que cuentan es que los talleres de ahora se han tenido que reconvertir en kambiapiezas obsolescenciaprogramada mediante porque los coches de ahora están tan bien hechos que.... NO SE ROMPEN. Salvo casos dolidos claro...
Los coches de antes no se les rompía la electrónica sino... TODO LO DEMÁS. La calidad de fabricación y los materiales eran MALOS, punto. En palabras de un manual muy popular llamado "Libro del Automóvil" de Reader's Digest de 1978:
" En un recorrido de 150.000 Km,el coche de cambio manual quizá necesite un rectificado de motor, de tres a cinco embragues, cuatro ó cinco juegos de neumáticos,dos ó tres juegos de juntas de la dirección, de seis a diez reparaciones de frenos, un radiador y,posiblemente, una caja de cambios. "
Eso sin contar los famosos PODRIDOS de la carrocería (en mi familia se hartaron de poner suelos nuevos y aletas a Seat, Renault, etc.), ruidos, desajustes, grillos, "esnormalesasí" y demás...
Recorrer foros de amantes de los clásicos es una MINA porque desmontan de forma muy cruda lo que era la realidad del día de los conductores de la época que tenían que sufrir los "clásicos", copio y pego uno que me hizo bastante gracia del famoso Citroen GS, que en teoría era la releche en su época con su suspensión y demás:
"Vamos a comenzar por lo bueno. No creo que descubra nada nuevo si describo al GS como un coche bonito, de líneas fluídas armónicas y dinámicas. Y el interior tiene un diseño que aún hoy aguanta el tipo; entra por los ojos, a mi me gusta mucho.
Y en lo técnico es rabiosamente distinto e interesante. Desde la suspensión hidroneumática que es sencilla y fiable a su motor boxer refrigerado por aire y de funcionamiento finísimo. Añádase además que cuando todo va bien (lo que no siempre es posible) el andar del modelo es espectacular; sus frenos son sensacionales, el filtrado de la suspensión superlativo, su estabilidad en carreteras secundarias asombroso y la finura del motor, de otro mundo, parece eléctrico.
Pero AAAYYY lo malo! El motor tiene infinitos recursos para compartir con generosidad su aceite con el resto del universo y su accesibilidad equivale a bajar en chancletas a la Fosa de las Marianas. Y es muy difícil bajar de 9 l/100 Km.
Los frenos son sensacionales pero los discos están a la salida de la caja de cambios donde y en virtud de lo anterior tienden a engrasarse pues se refrigeran con el aire del motor. Y en baja velocidad son ruidosos por la elasticidad de los palieres.
El motor el fino pero hacerle un reglaje de válvulas en menos de 2 horas es un logro al alcance de muy pocos. Y lograr que cierren no suenen y no fuguen gases al habitáculo las 7 juntas de los escapes precisa de una paciencia equivalente a obtener un master en energía nuclear.
El distribuidor, un Ducellier común y corriente devora irremediablemente la fibra de los platinos de modo que hasta en un viaje largo hay que retocar el encendido. Mejoró cuando descubrí que la grasa de litio empeoraba el problema pero la de Molibdeno lo solucionaba.
Su línea enamora pero las piezas del frente y la carrocería se sustentan por unos odiosos tornillos M6 de paso muy fino que roscan sobre tuercas embutidas blandas que se pasan al tercera desmontaje. Y el frente hay que desmontarlo para la distribución, el embrague, los escapes.... También es muy gracioso descubrir que el boquerel de llenado de combustible es de un plástico quebradizo, no hay repuesto, y se sustenta en una chapa intermedia en el interior del pase de ruedas derecho. Una sola gota de combustible derramada o fugada se colará irremediablemente al interior donde nos embriagará por horas.
La suspensión es magnífica y la parte hidráulica sencilla de mantener y fiable, pero la suspensión delantera es birriosa en el dimensionado de sus rótulas y además, los silent-blocks inferiores, aquí llamados Fluid-Blocks, son muy caros escasos y de vida limitada.
Y otro lo REMATA
"Decididamente, estos coches están destinados a desaparecer, salvo que sean meros objetos decorativos. Es decir, se tengan de exposición, sin funcionar. Porque, como todos sabemos, los coches que se utilizan a menudo, suelen tener alguna avería....
En el caso del GSA, y por extensión, del GS, a la complejidad que surge para ejecutar casi cualquier reparación/mantenimiento, mejor dicho, que cualquier intervención de reparación/mantenimiento/puesta al día se complica de forma inminente y sencilla...
Unas veces es por la inaccesibilidad de la pieza a intervenir, otras es por la falta manifiesta de la calidad de los componentes (ya no los actuales, sino los de la época) y otra, el onmipresente defecto de diseño, parece que hubo diferentes equipos de trabajo desarrollando diferentes partes y órganos del coche, y luego "los mezclaron" todo de la forma menos ordenada y sin pensar, siquiera, que en algún momento habría que reparar o sustituir algo....
Sólo así, se puede entender la presencia de algunas aberraciones:
- un filtro de aceite en la parte alta más visible del motor, que al quitarlo, encharca de aceite los frenos
- un sistema de calefacción/aireación con tornillería de fijación oculta, que estorba a la menor intervención de mantenimiento de los frenos delanteros
- una membrana flexible de goma que siempre está llena del indispensable LHM para los frenos y la suspensión, y que el mero hecho de comprobar su estado o proceder a sustituir conlleva una mañana entera de un domingo en desmontar el morro y la parte delantera del chasis.... y un domingo entero el recolocar y cuadrar esa parte del chasis y del morro en su sitio (y lo he hecho ya 10 veces)
- unos silenblocks o soportes de motor que son imposibles de acceder para sustituir o revisar, con el motor puesto en su sitio, por el mero hecho de colocar uno de los tres tornillos de fijación a su soporte justo enfrente del disco de freno, pudiendo haber sido colocado 10mm a un lado o a otro
- un sistema de escape con más vueltas, uniones y curvas que la carretera que sube al Pico Veleta, y que para sustituir o recolocar en su sitio, obliga a desarmar, como no, el morro delantero e incluso el chasis, dependiendo del tramo de escape a cambiar
- un alternador sin aspas de refrigeración y colocado en la parte donde más calor hay dentro del hueco del motor
- un radiador de aceite colocado de forma horizontal y hacia arriba, sin toma directa del caudal del aire fresco del morro, y con una salida del poco aire que lo atraviesa enrevesada, antinatural y de la peor forma posible
- un sistema de tubos y conducciones de líquido LHM que al mínimo fallo, antes de caer al suelo, bañan y deterioran cualquier silenblock de suspensión, del motor, o de cualquier otra cosa de goma
- una calidad peor que la china más barata en las roscas metálicas de multitud de la tornillería fija, que además, es de paso 7x100
- un sistema de calefacción que toma las calorías del escape y de las culatas, en el hueco del motor, con lo que cualquier pequeño poro en el escape o cualquier rezume de aceite o cualquier otro olor del motor, pasa a intoxicar a sus ocupantes
- un sistema de desagüe del aceite que circula por las culatas, que confía en la estanquidad de unas ridículas juntas de goma que literalmente se fríen en contacto con el aceite caliente
Y lo que más me enfada, como profundo conocedor de otros modelos Citroën más antiguos, es que multitud de estos defectos de diseño que presenta el GS-GSA no se dán (o están resueltos) en esos otros Citroën, de forma sencilla, o lógica, o magistral, o las tres a la vez. "
Lo común al adquirir un GS es reponer todas las rótulas y fluid-blocks de la suspensión delantera, y sacar la mecánica para sellar y fiabilizar los retornos de aceite de las culatas. Y si hay ganas y ánimo, abrir la caja de cambios y reponer el sellante entre ambas carcasas."
Es o no es un descojone?
Y los famosos Land Rover Santana, tengo un amigo que usa uno para recoger aceitunas viejo como el soltar y comenta que sí, que será simple y tal, pero que el mantenimiento/reparaciones son una PESADILLA porque parece hecho a retales, con montones de tornillos oxidados de diferentes medidas no estándard por todos lados, que para llegar a cualquier zona hay que desmontar medio coche con una jartá de horas de mano de obra rompiéndose más cosas por el camino, y que se rompe como todos los demás (palieres, hojas, chasis, etc.) si le das trato duro, aunque por suerte hay repuesto (cada vez más caro se queja).... que gasta y rezuma aceite como un condenado (aunque se tiene aprendido de memoria los sitios donde es preocupante que pierda y cuáles no...) y que está pensando en venderlo porque le gasta demasiado gasoil al precio actual.... y que si por él fuera se pillaba un Toyota Land Cruiser viejuno como los que hay a miles en África que son de los pocos TT que realmente han salido fiables, si lo pudiera legalizar....
De los Renault y Seat pre-años 80 mis familiares tienen historias para aburrir, pero antes de 100.000 km. seguro-seguro que habían necesitado alguna cosa subida de peso: rectificar culata, embrague, repasar frenos, bombines, manguitos que se iban a la cosa, electricidad que se volvía loca, etc. etc. Por lo cual no era nada raro ver en los desguaces coches que no llegaban ni a 200.000 km cuando la gente se hartaba de arreglarlos....
Cuando encuentre más historias de "sufridores" de clásicos las voy colgando, son una risión....
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