-Aноñимо-
Rapero Guarderista
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Como todos sabemos, la cumbre del automovilismo europeo se alcanzó en los 90. Sin embargo, a principios del siglo XXI todavía salían grandes coches aprovechando el tirón de la espectacular década precedente.
A medida que pasa el tiempo y los coches noventeros se convierten en clásicos, aparece una avalancha de modelos atractivos de principios de los 00 a precio de derribo.
En el caso de hoy analizaremos la compra de uno de los productos más brillantes de la marca de los cuatro aros: el Audi A8 D3, producido entre los años 2003 y 2010.
Apariencia exterior:
Primero aprendamos a distinguir los primeros modelos de los restyling, a partir del 2007. La parrilla de los primeros modelos está dividida en dos partes, excepto en el W12 y el S8. Ejemplo de un A8 3.0 TDI quattro del 03-05:
Asimismo, la parte trasera también tiene diferencias en el diseño de los pilotos. Ejemplo de un A8 4.0 TDI quattro del 03-05:
Veamos ahora cómo luce una unidad restyling con pilotos traseros full led. A8 4.2 TDI quattro 08-10:
El restyling es progresivo, por lo que algunos elementos de una unidad del 2010 podrían no estar presentes en una del 2007, aunque ya tenga la parrilla grande.
Comento el tema estético porque es importante tener claro qué es lo que se busca. Se le puede hacer un restyling a una unidad pre, pero como podéis imaginar no es barato y lleva su tiempo.
Motorizaciones:
Gasolina:
V6 2.8 FSI 210cv
V6 3.0 220cv
V6 3.2 FSI 260cv
V8 3.7 280cv
V8 4.2 335cv
V8 4.2 FSI 350cv
W12 6.0 450cv
V10 5.2 FSI 450cv (mismo motor que el del Lamborghini Gallardo)
Diésel:
V6 3.0 TDI 233cv
V8 4.0 TDI 275cv
V8 4.2 TDI 326cv
Para empezar descartaría todos los V6 de gasolina, ya que no tienen el empuje que se espera de un coche de este tipo, además de ir acompañados de cambio Multitronic (CVT) y tracción delantera, lo cual le quita todo el atractivo al coche. El 3.0 TDI es más decente, pero igualmente un V6 se queda corto para un A8 y es mejor empezar a mirar los V8.
Todas las motorizaciones grandes van acompañadas de cambio automático de 6 relaciones y tracción 4x4 permanente quattro.
De los V8 de gasolina cabe destacar que el menos atractivo es el 3.7, puesto que iguala en consumos a su hermano mayor sin ofrecer las mismas prestaciones.
De los 4.2 es más fiable el de inyección indirecta de 335cv, además de tener un ralentí más silencioso. El FSI es más eficiente y cuenta con la ventaja de tener cadena de distribución en lugar de correa, lo cual abarata el mantenimiento rutinario.
El W12 tiene distribución por cadena y muy buena fiabilidad si ha sido mantenido como es debido. Una reparación de motor seria en el W12 es de media bastante más costosa que en un V8, pero en cuanto a mantenimiento rutinario apenas hay diferencia.
El V10 del S8 es un motor muy especial, compartido con el Lamborghini Gallardo de la época, aunque algo menos potente para ganar par en bajas. Un motor deportivo para darle caña. Te tiene que gustar el concepto de berlina deportiva, de lo contrario es mejor el W12.
Respecto a las motorizaciones diésel, el único con una fama regular es el 4.0 TDI, que además al ser un motor de baja tirada tiene mayor dificultad para conseguir despieces y recambios. El 3.0 TDI es una roca, pero como decía antes se queda algo corto.
El 4.2 TDI es una maravilla en cuanto a prestaciones y consumos contenidos, además de tener muy buena fiabilidad en general.
Suspensiones:
Otro tema esencial a tratar es la suspensión. Todos los A8 D3 van equipados con suspensión neumática adaptativa. Un sistema espectacular cuando todo funciona bien, pero que supone un gran desembolso de dinero cuando falla.
Al ir a ver una unidad es recomendable pedirle al vendedor que os enseñe el coche con el motor frío (si no puedes tocar los colectores de escape con la mano, no está frío), tanto para comprobar qué ruidos hace el motor en frío (procedimiento típico) como para detectar si hay fugas en la neumática. En caso de que una balona pierda aire, el eje entero se bajará y sólo recuperará la altura adecuada al arrancar, a costa de hacer trabajar al compresor de más.
Cada amortiguador neumático ronda los 1.000€ y se cambian por pareja, así que es muy importante verificar el estado del sistema, que por lo general es muy fiable, pero tiene una vida útil determinada y exige cambio en caso de fallo.
También es recomendable probar que funcionan todos los modos (lift, comfort, automatic y dynamic). Se accede a los ajustes mediante botones en la consola central y se muestran los cambios en la pantalla multimedia retráctil (de serie en todos los modelos):
En el modo lift el coche debe levantarse unos centímetros. Es buen momento para recorrer el coche y buscar fugas y escuchar si el compresor trabaja demasiado.
Entre comfort y dynamic tiene que haber un cambio notable en la dureza.
Transmisión:
Respecto a las transmisiones, como hemos visto antes la única disponible en combinación con la tracción quattro es la Tiptronic de 6 velocidades, una caja muy fiable si se le cambia el aceite y filtro cuando toca. Respecto a comprobaciones, lo típico: los cambios deben ser suaves e imperceptibles, no debe haber titubeos para acelerar desde parado (salvo el arrastre típico del convertidor, que conlleva un mínimo retraso en la aceleración) y al soltar gas de golpe no debe producirse ni el más mínimo tirón.
Además del clásico modo D, cuenta con modo deportivo (S) y posibilidad de cambiar manualmente en modo secuencial, tanto desde la palanca como desde las levas del volante:
Equipamiento extra:
En cuanto al equipamiento voy a destacar sólo algunos extras interesantes, porque citarlo entero llevaría demasiado tiempo. Obviamente la tapicería de tela queda completamente descartada, pero además conviene mencionar que los asientos sport son mucho más atractivos que los normales, que cuentan con menos ajustes y no terminan de encajar en el interior. Por suerte los sport son la opción más extendida.
Éstos son los normales:
Y éstos los sport:
Los asientos son siempre de ajuste eléctrico. Pueden incorporar de manera opcional calefacción, ventilación y masaje.
El arranque sin llave es un extra interesante que no todos llevan, así como la opción de llevar huella dactilar y ajustar las memorias de asiento y espejos al detectar a un nuevo conductor.
El techo solar también es atractivo y aporta mucho valor de reventa. La cortinilla trasera es eléctrica y las laterales pueden ser manuales o eléctricas, según equipamiento (extra indispensable en España).
También aumenta mucho el valor del coche que cuente con el equipo de sonido premium Bang&Olufsen, con cubrealtavoces en aluminio y twitters retráctiles. Muy molón.
Precio de mercado:
Las unidades más asequibles se encuentran entorno a los 4.000€, mientras que las más caras rondan y superan los 10.000€. La valoración depende, como es lógico, del estado, el kilometraje, historial de mantenimiento, número de dueños anteriores y, por supuesto, motorización y nivel de equipamiento.
Se recomienda huir corriendo de cualquier unidad con elementos horteras no originales como alerones, llantas negras, molduras de madera cubiertas con imitación de fibra de carbono y demás gitanadas infumables.
Conclusión final:
En definitiva, que si hacéis los deberes y conseguís una buena unidad, podréis disfrutar de una de las mejores berlinas de la historia por cuatro duros y la que, para mi gusto, tiene uno de los interiores más bonitos jamás diseñados.
Es un coche tremendamente interesante de comprar en estos momentos, puesto que ya ha sufrido una gran depreciación pero aún se encuentran bastantes unidades en buen estado.
Para acabar dejo este anuncio:
Ráfagas, amigos.
A medida que pasa el tiempo y los coches noventeros se convierten en clásicos, aparece una avalancha de modelos atractivos de principios de los 00 a precio de derribo.
En el caso de hoy analizaremos la compra de uno de los productos más brillantes de la marca de los cuatro aros: el Audi A8 D3, producido entre los años 2003 y 2010.
Apariencia exterior:
Primero aprendamos a distinguir los primeros modelos de los restyling, a partir del 2007. La parrilla de los primeros modelos está dividida en dos partes, excepto en el W12 y el S8. Ejemplo de un A8 3.0 TDI quattro del 03-05:
Asimismo, la parte trasera también tiene diferencias en el diseño de los pilotos. Ejemplo de un A8 4.0 TDI quattro del 03-05:
Veamos ahora cómo luce una unidad restyling con pilotos traseros full led. A8 4.2 TDI quattro 08-10:
El restyling es progresivo, por lo que algunos elementos de una unidad del 2010 podrían no estar presentes en una del 2007, aunque ya tenga la parrilla grande.
Comento el tema estético porque es importante tener claro qué es lo que se busca. Se le puede hacer un restyling a una unidad pre, pero como podéis imaginar no es barato y lleva su tiempo.
Motorizaciones:
Gasolina:
V6 2.8 FSI 210cv
V6 3.0 220cv
V6 3.2 FSI 260cv
V8 3.7 280cv
V8 4.2 335cv
V8 4.2 FSI 350cv
W12 6.0 450cv
V10 5.2 FSI 450cv (mismo motor que el del Lamborghini Gallardo)
Diésel:
V6 3.0 TDI 233cv
V8 4.0 TDI 275cv
V8 4.2 TDI 326cv
Para empezar descartaría todos los V6 de gasolina, ya que no tienen el empuje que se espera de un coche de este tipo, además de ir acompañados de cambio Multitronic (CVT) y tracción delantera, lo cual le quita todo el atractivo al coche. El 3.0 TDI es más decente, pero igualmente un V6 se queda corto para un A8 y es mejor empezar a mirar los V8.
Todas las motorizaciones grandes van acompañadas de cambio automático de 6 relaciones y tracción 4x4 permanente quattro.
De los V8 de gasolina cabe destacar que el menos atractivo es el 3.7, puesto que iguala en consumos a su hermano mayor sin ofrecer las mismas prestaciones.
De los 4.2 es más fiable el de inyección indirecta de 335cv, además de tener un ralentí más silencioso. El FSI es más eficiente y cuenta con la ventaja de tener cadena de distribución en lugar de correa, lo cual abarata el mantenimiento rutinario.
El W12 tiene distribución por cadena y muy buena fiabilidad si ha sido mantenido como es debido. Una reparación de motor seria en el W12 es de media bastante más costosa que en un V8, pero en cuanto a mantenimiento rutinario apenas hay diferencia.
El V10 del S8 es un motor muy especial, compartido con el Lamborghini Gallardo de la época, aunque algo menos potente para ganar par en bajas. Un motor deportivo para darle caña. Te tiene que gustar el concepto de berlina deportiva, de lo contrario es mejor el W12.
Respecto a las motorizaciones diésel, el único con una fama regular es el 4.0 TDI, que además al ser un motor de baja tirada tiene mayor dificultad para conseguir despieces y recambios. El 3.0 TDI es una roca, pero como decía antes se queda algo corto.
El 4.2 TDI es una maravilla en cuanto a prestaciones y consumos contenidos, además de tener muy buena fiabilidad en general.
Suspensiones:
Otro tema esencial a tratar es la suspensión. Todos los A8 D3 van equipados con suspensión neumática adaptativa. Un sistema espectacular cuando todo funciona bien, pero que supone un gran desembolso de dinero cuando falla.
Al ir a ver una unidad es recomendable pedirle al vendedor que os enseñe el coche con el motor frío (si no puedes tocar los colectores de escape con la mano, no está frío), tanto para comprobar qué ruidos hace el motor en frío (procedimiento típico) como para detectar si hay fugas en la neumática. En caso de que una balona pierda aire, el eje entero se bajará y sólo recuperará la altura adecuada al arrancar, a costa de hacer trabajar al compresor de más.
Cada amortiguador neumático ronda los 1.000€ y se cambian por pareja, así que es muy importante verificar el estado del sistema, que por lo general es muy fiable, pero tiene una vida útil determinada y exige cambio en caso de fallo.
También es recomendable probar que funcionan todos los modos (lift, comfort, automatic y dynamic). Se accede a los ajustes mediante botones en la consola central y se muestran los cambios en la pantalla multimedia retráctil (de serie en todos los modelos):
En el modo lift el coche debe levantarse unos centímetros. Es buen momento para recorrer el coche y buscar fugas y escuchar si el compresor trabaja demasiado.
Entre comfort y dynamic tiene que haber un cambio notable en la dureza.
Transmisión:
Respecto a las transmisiones, como hemos visto antes la única disponible en combinación con la tracción quattro es la Tiptronic de 6 velocidades, una caja muy fiable si se le cambia el aceite y filtro cuando toca. Respecto a comprobaciones, lo típico: los cambios deben ser suaves e imperceptibles, no debe haber titubeos para acelerar desde parado (salvo el arrastre típico del convertidor, que conlleva un mínimo retraso en la aceleración) y al soltar gas de golpe no debe producirse ni el más mínimo tirón.
Además del clásico modo D, cuenta con modo deportivo (S) y posibilidad de cambiar manualmente en modo secuencial, tanto desde la palanca como desde las levas del volante:
Equipamiento extra:
En cuanto al equipamiento voy a destacar sólo algunos extras interesantes, porque citarlo entero llevaría demasiado tiempo. Obviamente la tapicería de tela queda completamente descartada, pero además conviene mencionar que los asientos sport son mucho más atractivos que los normales, que cuentan con menos ajustes y no terminan de encajar en el interior. Por suerte los sport son la opción más extendida.
Éstos son los normales:
Y éstos los sport:
Los asientos son siempre de ajuste eléctrico. Pueden incorporar de manera opcional calefacción, ventilación y masaje.
El arranque sin llave es un extra interesante que no todos llevan, así como la opción de llevar huella dactilar y ajustar las memorias de asiento y espejos al detectar a un nuevo conductor.
El techo solar también es atractivo y aporta mucho valor de reventa. La cortinilla trasera es eléctrica y las laterales pueden ser manuales o eléctricas, según equipamiento (extra indispensable en España).
También aumenta mucho el valor del coche que cuente con el equipo de sonido premium Bang&Olufsen, con cubrealtavoces en aluminio y twitters retráctiles. Muy molón.
Precio de mercado:
Las unidades más asequibles se encuentran entorno a los 4.000€, mientras que las más caras rondan y superan los 10.000€. La valoración depende, como es lógico, del estado, el kilometraje, historial de mantenimiento, número de dueños anteriores y, por supuesto, motorización y nivel de equipamiento.
Se recomienda huir corriendo de cualquier unidad con elementos horteras no originales como alerones, llantas negras, molduras de madera cubiertas con imitación de fibra de carbono y demás gitanadas infumables.
Conclusión final:
En definitiva, que si hacéis los deberes y conseguís una buena unidad, podréis disfrutar de una de las mejores berlinas de la historia por cuatro duros y la que, para mi gusto, tiene uno de los interiores más bonitos jamás diseñados.
Es un coche tremendamente interesante de comprar en estos momentos, puesto que ya ha sufrido una gran depreciación pero aún se encuentran bastantes unidades en buen estado.
Para acabar dejo este anuncio:
Ráfagas, amigos.
