SOY MAQUINISTA DE ALTA VELOCIDAD, y respondo todas vuestras preguntas

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Brigit dijo:
Dos preguntas:

1. ¿Habéis notado algún cambio desde el accidente de Adamuz?

2. Leí que los controladores aéreos tienen un descanso cada dos horas ¿Y vosotros? ¿Cómo es vuestra jornada?
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si, hemos notado cambios, que han apretado más con los mantenimientos y alguna que otra recomendación de la AESF, y luego lo que las empresas a nivel interno hayan publicado, que no será poco

nosotros tenemos descansos también, por ley máximo 6h de conducción continuada, 45' de descanso y máximo de 9 en total en un ciclo de 24h, aunque las empresas en general mejoran eso un poco, renfe, iryo y ouigo hasta donde yo sé lo hacen. Las mercantes no te puedo decir.
 
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COMO SE CARGARON LAS CENTRIFUGADORAS IRANIES

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MEDIANTE EL ENVENENAMIENTO DE LOS REPOSITORIOS DE ACTUALIZACIONES

( CREO ) O SI NO , CON EL STUXNET

En octubre de 2012, el secretario de Defensa de Estados Unidos,
Leon Panetta, advirtió que Estados Unidos era vulnerable
a un “ciber Pearl Harbor”

que podría descarrilar trenes
envenenar el suministro de agua
y paralizar las redes eléctricas.

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Al mes siguiente, Chevron confirmó la especulación al convertirse en la primera corporación estadounidense en admitir que Stuxnet se había extendido por sus máquinas.


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Este gusano fue un código sin precedentes magistral y malicioso que atacó en tres fases. En primer lugar, se dirigió a las máquinas y redes de Microsoft Windows, replicándose repetidamente. Luego buscó el software Siemens Step7, que también está basado en Windows y se utiliza para programar sistemas de control industrial que operan equipos, como centrífugas. Finalmente, comprometió los controladores lógicos programables. Los autores del gusano podrían espiar los sistemas industriales e incluso hacer que las centrífugas de giro rápido se desgarren, sin que los operadores humanos de la planta lo sepan. (Irán no ha confirmado los informes de que Stuxnet destruyó algunas de sus centrífugas.)


 
BilloGatos dijo:
¿Conducir un metro produce más depresión que conducir un tren convencional? Por el hecho de estar continuamente bajo tierra…
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no te puedo decir porque no he conducido ese tipo de vehículos pero vamos, yo creo que uno de los grandes alicientes de mi trabajo es la maravilla de vistas que tengo, si me quitas eso...
 
Muchachitoviejo dijo:
A 300 km/h, frenando de emergencia lo más fuerte posible, aunque la gente que fuera de pie se tuviera que estampar la nariz contra el suelo ¿Cuántos kilómetros tardarías en detener completamente el tren?
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pues unos 3-4 kilómetros como poco y nunca harías una frenada de las de "estamparse la nariz contra el suelo", porque en un punto el coeficiente de rozamiento rueda-carril lo veces y el tren iría a rastras, ahí no hay eficiencia alguna del freno. Se busca apretar lo máximo posible sin perder adherencia, algo que es extremadamente complejo.
 
A mi lo que me fascina es que el embarcado del AVE permita semejante "override" via "reinicio" o "desconectar y volver a conectar". Qué menos que volver a tener alguna lectura de baliza/cable radiante/mensaje de algún tipo antes de permitir nada por encima de una marcha a la vista.

Y si el bloqueo es un cantón único sin señales intermedias pues toca asumirlo y hacérse los 20 y pico km despacito desde donde quedó el tren parado trás el fallo del LZB hasta la siguiente señal o punto donde pueda captar informacion de la señalizacion.

Cualquier otra opción es jugar a la ruleta rusa, en mi opinión. Si alguien argumenta que en el CRC pueden ver que un tren no tiene ocupaciones por delante hasta la siguiente señal absoluta (con rojo) y que por tanto podrian autorizarle a ir en ASFA con marcha normal yo le digo que esa representación no es una función SIL4 en la mayoria de sistemas y por tanto la posibilidad de que falle de forma catastrofica (en este caso: que se pinte libre cuando debe pintarse ocupada) es superior a la aceptable. Con suerte esta función será SIL2 o más bien SIL0 o incluso sin clasificacion SIL.

Es una vez más la balanza entre seguridad y no penalizar la explotación, pero a mi me parece de locos.

En los embarcados de metro que conozco (todos tecnologia propietaria de su fabricante) el modo manual limita a p.ej 30km/h. Luego hay trenes con posibilidad de aislar completamente el embarcado (p.ej la "la llave especial") de MM pero eso ya es ir totalmente "sin señalizacion" (ni siquiera en modo degradado).

En fin, siento la chapa, pero siendo del gremio muchas veces flipo.

Cuando inicialmente entendi lo que parecia que habia pasado, en mi cabeza solo habia una pregunta: ¿pero el embarcado del AVE S103 no supervisa una velocidad maxima muy limitada cuando alguien lo pone en ASFA y le da al boton de "rebasar"? Pues va a ser que no, HOYGAN.
 
BarneyStinson dijo:
A mi lo que me fascina es que el embarcado del AVE permita semejante "override" via "reinicio" o "desconectar y volver a conectar". Qué menos que volver a tener alguna lectura de baliza/cable radiante/mensaje de algún tipo antes de permitir nada por encima de una marcha a la vista.

Y si el bloqueo es un cantón único sin señales intermedias pues toca asumirlo y hacérse los 20 y pico km despacito desde donde quedó el tren parado trás el fallo del LZB hasta la siguiente señal o punto donde pueda captar informacion de la señalizacion.

Cualquier otra opción es jugar a la ruleta rusa, en mi opinión. Si alguien argumenta que en el CRC pueden ver que un tren no tiene ocupaciones por delante hasta la siguiente señal absoluta (con rojo) y que por tanto podrian autorizarle a ir en ASFA con marcha normal yo le digo que esa representación no es una función SIL4 en la mayoria de sistemas y por tanto la posibilidad de que falle de forma catastrofica (en este caso: que se pinte libre cuando debe pintarse ocupada) es superior a la aceptable. Con suerte esta función será SIL2 o más bien SIL0 o incluso sin clasificacion SIL.

Es una vez más la balanza entre seguridad y no penalizar la explotación, pero a mi me parece de locos.

En los embarcados de metro que conozco (todos tecnologia propietaria de su fabricante) el modo manual limita a p.ej 30km/h. Luego hay trenes con posibilidad de aislar completamente el embarcado (p.ej la "la llave especial") de MM pero eso ya es ir totalmente "sin señalizacion" (ni siquiera en modo degradado).

En fin, siento la chapa, pero siendo del gremio muchas veces flipo.

Cuando inicialmente entendi lo que parecia que habia pasado, en mi cabeza solo habia una pregunta: ¿pero el embarcado del AVE S103 no supervisa una velocidad maxima muy limitada cuando alguien lo pone en ASFA y le da al boton de "rebasar"? Pues va a ser que no, HOYGAN.
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Cuando le da al botón de"rebasar" sí, 40. Pero no en esta transición LZB->ASFA. Y menos si se ejecuta con un desconecte y vuelva a conectar....
Pero es que eso nunca debió suceder.
Pero igualmente en la transición con vmeta=040 al bajar de 60 ya entra ASFA y tampoco te hace ningún control.

@maquinista10X
¿Se sabe ya seguro si el primer aviso que da el iryo de su perdida de transmisión es cuando está detenido ante la señal de entrada de Urda? Porque de ser así, perdió unos minutos que pudieron ser claves para evitar la tragedia.
Pero claro, como han filtrado lo que han querido, yo al menos no quiero hacer esa aseveración.
 
Franc.Ro dijo:
Cuando le da al botón de"rebasar" sí, 40. Pero no en esta transición LZB->ASFA. Y menos si se ejecuta con un desconecte y vuelva a conectar....
Pero es que eso nunca debió suceder.
Pero igualmente en la transición con vmeta=040 al bajar de 60 ya entra ASFA y tampoco te hace ningún control.

@maquinista10X
¿Se sabe ya seguro si el primer aviso que da el iryo de su perdida de transmisión es cuando está detenido ante la señal de entrada de Urda? Porque de ser así, perdió unos minutos que pudieron ser claves para evitar la tragedia.
Pero claro, como han filtrado lo que han querido, yo al menos no quiero hacer esa aseveración.
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Entonces, a ver si lo estoy entendiendo...

Ese telefonema de "desconecte y vuelta a conectar" básicamente es ... ¿Apagar el embarcado y volver a encenderlo? ¿Y este arranca por defecto en nivel 0 ASFA? Me estoy imaginando al maquinista bajando el magneto del EVC, esperando unos segundos y volviendolo a subir... (digo EVC porque siendo un S103 Velaro equipado con ERTMS entiendo que tanto ASFA como LZB van como modulos STM del mismo).

¿Qué hay que hacer después para que deje poner el tren a 200km/h? ¿Nada?

Supongo que ya es ASFA en toda su gloria. Es decir, se limita a presentar en cabina los aspectos de señal que lee de las balizas y da una ventana temporal para que el maquinista reconozca y si este no lo hace o lo que ha leido es un rojo, mete freno de emergencia.

No se, lo veo todo muy mejorable, ¿no?
 
Franc.Ro dijo:
Cuando le da al botón de"rebasar" sí, 40. Pero no en esta transición LZB->ASFA. Y menos si se ejecuta con un desconecte y vuelva a conectar....
Pero es que eso nunca debió suceder.
Pero igualmente en la transición con vmeta=040 al bajar de 60 ya entra ASFA y tampoco te hace ningún control.

@maquinista10X
¿Se sabe ya seguro si el primer aviso que da el iryo de su perdida de transmisión es cuando está detenido ante la señal de entrada de Urda? Porque de ser así, perdió unos minutos que pudieron ser claves para evitar la tragedia.
Pero claro, como han filtrado lo que han querido, yo al menos no quiero hacer esa aseveración.
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es irrelevante donde un tren se detenga, este SIEMPRE debe estar y esta protegido por una señal, o un acuerdo bilateral o en el peor de los casos un telefonema de marcha a la vista

la compañera hizo lo que tenía que hacer ante una pérdida de transmisión total en la que no recuperaba la transmisión al paso por un CDI que ella conocía y que por tanto le llevó a la parada delante de la señal de Urda (por ello el del CRC le dijo que "le cambiaba las señales")

Repito, esto es un procedimiento estándar. Lo que no es estándar es que una vez en marcha no recuperes transmisión al paso de un CDI, salvo avería de la infraestructura, como pasó aquel día
 
BarneyStinson dijo:
Entonces, a ver si lo estoy entendiendo...

Ese telefonema de "desconecte y vuelta a conectar" básicamente es ... ¿Apagar el embarcado y volver a encenderlo? ¿Y este arranca por defecto en nivel 0 ASFA? Me estoy imaginando al maquinista bajando el magneto del EVC, esperando unos segundos y volviendolo a subir... (digo EVC porque siendo un S103 Velaro equipado con ERTMS entiendo que tanto ASFA como LZB van como modulos STM del mismo).

¿Qué hay que hacer después para que deje poner el tren a 200km/h? ¿Nada?

Supongo que ya es ASFA en toda su gloria. Es decir, se limita a presentar en cabina los aspectos de señal que lee de las balizas y da una ventana temporal para que el maquinista reconozca y si este no lo hace o lo que ha leido es un rojo, mete freno de emergencia.

No se, lo veo todo muy mejorable, ¿no?
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a ver estas mezclando cosas, en lzb no hay tal cosa que sea 0+ASFA, eso es en etcs. En el 103 el lzb es un modulo stm, el Asfa lleva su propio software y hardware.

Efectivamente asfa en toda su gloria. Con las señales funcionando no hay mayor problema. Velocidad máxima 200 km/h. Puede ser tacaño pero es un sistema de respaldo al fin y al cabo.
 
frangelico dijo:
Así es, aquello era lo óptimo desde el punto de vista de AV, de una vez tenías los transversales, los radiales a Aragón y Cataluña y los de Valladolid y con ello el NO. Se perdió una ocasión increíble para haberlo hecho bien. Es más, de esa línea es fácil sacar una conexión hacia Aranda, Burgos y Miranda siguiendo el corredor del Directo y lo arreglas todo de golpe. Si se empezara de nuevo la red esto tendría que ser la propuesta de partida.

Las alternativas occidentales de este mapa son las que hacían fácil la salida a Valladolid y la T, y además metían a Soria en el mapa

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También entonces se pensaba que con sacar de la LAv andaluza un ramal […]-Alcázar y adaptar a 220 los tramos de Alcázar a Valencia y Alicante (que son lo mejor de la red convencional con diferencia y siempre han tenido la mejor velocidad comercial) bastaría para un buen servicio. Y, lo mismo, para Lisboa la idea era un Puertollano-Mérida-Badajoz. Con ese esquema se habrían ahorrado muchos km

con unos 2500-3000Km contando un nuevo acceso a Galicia, otro a Asturias y algo nuevo en el PV y Navarra, o en Cantabria (a la que con ese esquema lo mejor sería acceder por Bilbao), se tendría un servicio no tan veloz a algunos sitios pero sí más barato. Y, al crecer el tráfico, bastaría con cuadruplicar Madrid-[…] y hasta […]-Puertollano o, por ejemplo, Alcázar-Albacete, que todo son tramos mesetarios fáciles.
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Es lo que pasa cuando el Mana sigue llegando puntual desde Bruselas since 1988
 
BarneyStinson dijo:
Entonces, a ver si lo estoy entendiendo...

Ese telefonema de "desconecte y vuelta a conectar" básicamente es ... ¿Apagar el embarcado y volver a encenderlo? ¿Y este arranca por defecto en nivel 0 ASFA? Me estoy imaginando al maquinista bajando el magneto del EVC, esperando unos segundos y volviendolo a subir... (digo EVC porque siendo un S103 Velaro equipado con ERTMS entiendo que tanto ASFA como LZB van como modulos STM del mismo).

¿Qué hay que hacer después para que deje poner el tren a 200km/h? ¿Nada?

Supongo que ya es ASFA en toda su gloria. Es decir, se limita a presentar en cabina los aspectos de señal que lee de las balizas y da una ventana temporal para que el maquinista reconozca y si este no lo hace o lo que ha leido es un rojo, mete freno de emergencia.

No se, lo veo todo muy mejorable, ¿no?
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Te imaginas correctamente. Bajas el térmico, esperas y vuelves a subir.
Hay compañeros que defienden que es suficiente actuar el conmutador fallo LZB, o el nombre que tenga en cada serie, pero es muy debatible. Aunque básicamente te deja fuera de transmisión el LZB y te deja al amparo del ASFA, que viene a ser lo mismo que desconectar y volver a conectar.
Creo que no hace siquiera, tengo la duda la verdad, del control de inicio de ASFA. Porque como ASFA está ya conectado en modo EXT, cuando toma el control pues va en toda su gloria como tú dices.
Y en el 103 imagino que será como en otras series, ASFA siempre nativo. LZB si que es mochila en ERTMS.
¿Tacaño? Bueno, la verdad que no es tanto el LZB sino el hecho de desconectar. Y volver a circular con un SPT que da para lo que da...
 
maquinista10X dijo:
a ver estas mezclando cosas, en lzb no hay tal cosa que sea 0+ASFA, eso es en etcs. En el 103 el lzb es un modulo stm, el Asfa lleva su propio software y hardware.

Efectivamente asfa en toda su gloria. Con las señales funcionando no hay mayor problema. Velocidad máxima 200 km/h. Puede ser tacaño pero es un sistema de respaldo al fin y al cabo.
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Me refería a nivel 0 STM ASFA en el EVC, es decir, en el embarcado ERTMS. He usado indistintamente nivel 0 ASFA y nivel STM ASFA y no es estrictamente correcto.

Hasta ahora pensaba que en los trenes que circulan por vías AVE y que equipan ETCS (ERTMS embarcado) los sistemas de protección "nacionales" (en España: ASFA, LZB y el cuasi extinto ATP/EBICab) iban siempre como módulo STM en el EVC embarcado y no "externamente". La verdad ahora mismo tengo la duda de si es así o no, voy a tener que preguntar al que sabe que lo tengo cerca 😀

¿De verdad reinicias el embarcado de un S103 Velaro (bajas y subes magneto) y te arranca en ASFA dejándote circular hasta 200km/h sin posibilidad de intervención hasta que lea la siguiente baliza?

Me sorprende bastante, la verdad.
 
Última edición:
maquinista10X dijo:
es irrelevante donde un tren se detenga, este SIEMPRE debe estar y esta protegido por una señal, o un acuerdo bilateral o en el peor de los casos un telefonema de marcha a la vista

la compañera hizo lo que tenía que hacer ante una pérdida de transmisión total en la que no recuperaba la transmisión al paso por un CDI que ella conocía y que por tanto le llevó a la parada delante de la señal de Urda (por ello el del CRC le dijo que "le cambiaba las señales")

Repito, esto es un procedimiento estándar. Lo que no es estándar es que una vez en marcha no recuperes transmisión al paso de un CDI, salvo avería de la infraestructura, como pasó aquel día
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¿Es irrelevante donde se detenga? Bueno ni siquiera se debería llegar a detener si da tiempo a cambiarle la señalización. Pero para que el CRC sea consciente de ello y actúe en consecuencia debe ser avisado. En el momento que se circula al amparo del BSL, tras el segundo liberar en la vmeta=040, el CRC debe cambiar la señalización, de BCA a BSL.
De hecho es a lo que yo hago referencia, ¿el iryo aviso según tuvo su perdida de transmisión con bloqueo total? ¿O esperó hasta estar detenido ante un blanco en la señal de entrada de Urda?
Debemos saberlo de manera fehaciente porque es importante para mejorar la operativa en vía de todos los implicados en la seguridad en la circulación.
El que hubiera un CDI entre el punto donde el iryo tuvo el FT con vmeta=040 y la señal de entrada es indiferente. ¿Podría haber recuperado transmisión en ese CDI y validar magnitudes en la siguiente pantalla? Sí, pero eso no hubiera cambiado nada en relación a actuar reglamentariamente. Y con esto me refiero a avisar del FT en el momento que se le presentó. Si es que no lo hizo, que ya digo que tampoco estoy seguro de que fuera así. Aunque es lo que parece por los audios filtrados. Habrá que confirmar. O no.
 
maquinista10X dijo:
Francamente, faltan muchos datos y creo que las conversaciones se han recortado por el morbo así que no puedo decirte porque no tengo la foto completa.

Lo que sí te digo es que la compañera de iryo hizo lo que se hace en esos casos. El otro de iryo que pidió la MV como tiene que ser lo hizo bien, efectivamente, pero tampoco hay que ponerse alarmistas, estaba en Puertollano, que está a 90km del lugar del accidente.
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Por aquí comentan que los audios están siendo investigados, y lo que hemos oído es parcial.

 
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maquinista10X dijo:
el ertms nivel 2 requiere menos mantenimiento

las balizas no son conmutables, no está ni energizadas en muchos de los casos, son solo de posicionamiento

el nivel de mantenimiento que requiere el lzb en españa es astronómico. Por algo en las líneas de débil demanda de nueva construcción se pone ASFA N0 y N2 directamente. El paso siguiente es eliminar la mitad de las señales.
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Amigo las balizas de señal son conmutables siempre. Las únicas fijas son las de posicionamiento que están delante de las de señal y en todas las pantallas alfanuméricas.

No voy a discutir con un maquinista puesto que poco o nulo CRC habeis mamao diciendo que el coste del LZB es astronómico.

Asfa es ATP por defecto del bloqueo nominal de la linea siempre que repito, es un BA con capa de seguridad y supervisión constante de BCA.
. L0 no existe como modo, es cero+ASFA o directamente L0 en staff responsible sin Asfa que es lo más degradado que hay. No se instala L0 en una linea per se.
 
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