APRENDIZ DE BRUJO.
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Eso no es cierto, la red del ave con Francia se usa para transporte de mercancías, entre estas coches.
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SOY MAQUINISTA DE ALTA VELOCIDAD, y respondo todas vuestras preguntas
- Autor del tema maquinista10X
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Eso no es cierto, la red del ave con Francia se usa para transporte de mercancías, entre estas coches.
APRENDIZ DE BRUJO.
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pues unos 3-4 kilómetros como poco y nunca harías una frenada de las de "estamparse la nariz contra el suelo", porque en un punto el coeficiente de rozamiento rueda-carril lo veces y el tren iría a rastras, ahí no hay eficiencia alguna del freno. Se busca apretar lo máximo posible sin perder adherencia, algo que es extremadamente complejo.
Porque no han querido meter un paracaídas en el vagón de cola!
frangelico
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Traducción automática del francés al español: puede contener errores.
Ver el texto original (francés)
Las hay que si y ue no. Una línea de AV se diseña con una geometría diferente si se va a usar para viajeros o mixta. Por ejemplo., los trenes de AV son relativamente ligeros y bastante potentes y te aguantan rampas cortas de hasta el 45 por mil y no tienen problemas con las de 25 por mil. Pero en transporte de mercancías con tren largo las 15 milésimas son el estándar.Eso no es cierto, la red del ave con Francia se usa para transporte de mercancías, entre estas coches.
En España sirven para mercancias el tramo de Brazatortas a Córdoba porque se hizo sorbe un proyecto de uso mixto , y por diseño tambien Una manola, la Y vasca y Murcia-Almeria o Sevilla -Cadiz, pero la mayor parte de la red no puede llevar mercantes y en Francia tampoco
Barcelona-Perpignan ea tambien mixta pero a partir de ahi los trnees van por convencional hasta su destino.
Historique et situation actuelle
• Les trains MVGV (Marchandises à Grande Vitesse) : Entre 2006 et 2011, la Sernam a fait circuler des trains bloc express (TBE) ou MVGV aptes à 200 km/h (tirés par des locomotives BB 22200) transportant du fret léger de nuit sur certaines sections de la LGV Sud-Est et de la LGV Atlantique. Ces services ont été arrêtés en raison de coûts trop élevés et remplacés par la route.
• Le modèle français (lignes dédiées) : En France, les LGV sont conçues quasi exclusivement pour les voyageurs à des vitesses de 300 à 350 km/h. Les fortes rampes (pentes) et l'usure prématurée des rails rendant la cohabitation avec des trains de marchandises lents et lourds difficile.
2. Les lignes mixtes (fret et voyageurs)
• Contournement de Tours (SEA) : C'est un exemple de ligne contournant une zone complexe en permettant le passage de trains de marchandises.
• Perpignan–Figueras : Cette ligne internationale à écartement UIC et électrifiée en 25 000 V CA est conçue pour être mixte (voyageurs et fret jusqu'à 750 m de long), reliant le réseau français et espagnol.
• Projets futurs : Certains tracés à l'étude (comme des tronçons de la LGV Rhin-Rhône Branche-Sud) mentionnent une possible mixité fret/voyageurs.
3. Les alternatives et projets
• Euro Carex : Un projet européen visant à utiliser les LGV pendant les heures creuses (la nuit) avec des rames TGV modifiées pour le transport de colis express et de fret à haute valeur ajoutée entre plateformes logistiques et aéroportuaires. Cependant, son déploiement à grande échelle reste au stade de projet ou d'expérimentations limitées.
• Réseau classique : La grande majorité du fret ferroviaire en France continue de circuler sur le réseau ferré classique, où la vitesse commerciale moyenne est beaucoup plus basse (environ 52 km/h), plutôt que sur les infrastructures à grande vitesse.
Wikipédia
Grande vitesse ferroviaire - Wikipédia
Le Sernam faisait aussi circuler quatre trains bloc express (TBE) ou MVGV de fret léger tirés par des locomotives BB 22200 aptes à des vitesses de 200 km/h , ju...
Forum SARA
LGV et lignes mixtes - Forum SARA
5 ago 2007 — Il y a en fait plusieurs questions en une seule. - Entre Montpellier et Perpignan, il s'agit d'une LGV et non d'un projet mixte. Le fret s'écoulera par la ligne...
WikiSara
LGV - WikiSara | Fandom
2050+ : LGV Rhin-Rhône Branche-Ouest (Turcey - Dijon - Genlis). 2050+ : LGV Rhin-Rhône Branche-Sud (Dijon - Lons-le-Saunier - Bourg-en-Bresse - Lyon-St-Exupéry)
portail.documentation.developpement-durable.gouv.fr
Développement (le) du trafic de fret sur la ligne nouvelle Perpignan-Figueras.
... ). · A l'horizon 2013, les trains de fret emprunteront la nouvelle LGV mixte entre Figueras et Gérone sud, le reste de l'itinéraire étant inchangé. Si, depu...
Las hay que sí y que no. Una línea de AV se diseña con una geometría diferente si se va a usar para viajeros o mixta. Por ejemplo, los trenes de AV son relativamente ligeros y bastante potentes y te aguantan rampas cortas de hasta el 45 por mil y no tienen problemas con las de 25 por mil. Pero en transporte de mercancías con tren largo las 15 milésimas son el estándar.Eso no es cierto, la red del ave con Francia se usa para transporte de mercancías, entre estas coches.
En España sirven para mercancías el tramo de Brazatortas a Córdoba porque se hizo sobre un proyecto de uso mixto, y por diseño también Una manola, la Y vasca y Murcia-Almería o Sevilla-Cádiz, pero la mayor parte de la red no puede llevar mercantes y en Francia tampoco.
Barcelona-Perpignan es también mixta pero a partir de ahí los trenes van por convencional hasta su destino.
Historia y situación actual
• Los trenes MVGV (Mercancías de Alta Velocidad): Entre 2006 y 2011, Sernam hizo circular trenes bloque exprés (TBE) o MVGV aptos para 200 km/h (tirados por locomotoras BB 22200) transportando mercancía ligera de noche en algunos tramos de la LGV Sud-Est y de la LGV Atlantique. Estos servicios se suspendieron debido a costes demasiado elevados y se sustituyeron por la carretera.
• El modelo francés (líneas dedicadas): En Francia, las LGV están concebidas casi exclusivamente para viajeros a velocidades de 300 a 350 km/h. Las fuertes rampas (pendientes) y el desgaste prematuro de los raíles hacen difícil la convivencia con trenes de mercancías lentos y pesados.
2. Las líneas mixtas (mercancías y viajeros)
• Ronda de Tours (SEA): Es un ejemplo de línea que rodea una zona compleja permitiendo el paso de trenes de mercancías.
• Perpiñán-Figueras: Esta línea internacional de ancho UIC y electrificada en 25 000 V CA está concebida para ser mixta (viajeros y mercancías de hasta 750 m de longitud), que conecta la red francesa y española.
• Proyectos futuros: Algunos trazados en estudio (como tramos de la LGV Rhin-Rhône Branche-Sud) mencionan una posible mixticidad mercancías/viajeros.
3. Las alternativas y proyectos
• Euro Carex: Un proyecto europeo que pretende utilizar las LGV durante las horas valle (la noche) con ramas TGV modificadas para el transporte de paquetería exprés y mercancías de alto valor añadido entre plataformas logísticas y aeroportuarias. Sin embargo, su despliegue a gran escala sigue en fase de proyecto o de experimentaciones limitadas.
• Red clásica: La gran mayoría del transporte ferroviario de mercancías en Francia sigue circulando por la red ferroviaria clásica, donde la velocidad comercial media es mucho más baja (unos 52 km/h), en lugar de por las infraestructuras de alta velocidad.
Wikipedia
Alta velocidad ferroviaria - Wikipedia
Sernam hacía circular también cuatro trenes bloque exprés (TBE) o MVGV de mercancía ligera tirados por locomotoras BB 22200 aptas para velocidades de 200 km/h, ju...
Foro SARA
LGV y líneas mixtas - Foro SARA
5 ago 2007 — En realidad hay varias cuestiones en una sola. - Entre Montpellier y Perpiñán, se trata de una LGV y no de un proyecto mixto. Las mercancías circularán por la línea...
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2050+ : LGV Rhin-Rhône Branche-Ouest (Turcey - Dijon - Genlis). 2050+ : LGV Rhin-Rhône Branche-Sud (Dijon - Lons-le-Saunier - Bourg-en-Bresse - Lyon-St-Exupéry)
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Desarrollo (el) del tráfico de mercancías en la nueva línea Perpiñán-Figueras.
... ). · Para 2013, los trenes de mercancías utilizarán la nueva LGV mixta entre Figueras y Gerona sur, el resto del itinerario permaneciendo sin cambios. Si, desde...
Última edición:
Felson
Madmaxista
A mí, que tomo la RENFE todos los días (aunque ahora tengo alternativa, aunque de más tiempo), me preocupa la situación, por muchos conductores que puedan verse afectados, mientras otros puedan comer gambas y gambones, casas y casoplones... sin acudir a un puesto de trabajo como Marcelino Camacho o Nicolás Redondo... o, incluso, Julio Anguita, que también trabajó en algo, poco, pero lo hizo, y algo se le quedó al trabajar como para decir: "vota antes al honrado de derechas que a uno que no lo sea que se diga de izquierdas" —no es textual, pero sí recoge el sentido—.Mi padre es RC, se jubila pronto y por lo que me cuenta, yo no me subo a un tren si no es extremadamente necesario.
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En España sirven para mercancias el tramo de Brazatortas a Córdoba porque se hizo sorbe un proyecto de uso mixto , y por diseño tambien Una manola, la Y vasca y Murcia-Almeria o Sevilla -Cadiz, pero la mayor parte de la red no puede llevar mercantes y en Francia tampoco
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Historique et situation actuelle
• Les trains MVGV (Marchandises à Grande Vitesse) : Entre 2006 et 2011, la Sernam a fait circuler des trains bloc express (TBE) ou MVGV aptes à 200 km/h (tirés par des locomotives BB 22200) transportant du fret léger de nuit sur certaines sections de la LGV Sud-Est et de la LGV Atlantique. Ces services ont été arrêtés en raison de coûts trop élevés et remplacés par la route.
• Le modèle français (lignes dédiées) : En France, les LGV sont conçues quasi exclusivement pour les voyageurs à des vitesses de 300 à 350 km/h. Les fortes rampes (pentes) et l'usure prématurée des rails rendant la cohabitation avec des trains de marchandises lents et lourds difficile.
2. Les lignes mixtes (fret et voyageurs)
• Contournement de Tours (SEA) : C'est un exemple de ligne contournant une zone complexe en permettant le passage de trains de marchandises.
• Perpignan–Figueras : Cette ligne internationale à écartement UIC et électrifiée en 25 000 V CA est conçue pour être mixte (voyageurs et fret jusqu'à 750 m de long), reliant le réseau français et espagnol.
• Projets futurs : Certains tracés à l'étude (comme des tronçons de la LGV Rhin-Rhône Branche-Sud) mentionnent une possible mixité fret/voyageurs.
3. Les alternatives et projets
• Euro Carex : Un projet européen visant à utiliser les LGV pendant les heures creuses (la nuit) avec des rames TGV modifiées pour le transport de colis express et de fret à haute valeur ajoutée entre plateformes logistiques et aéroportuaires. Cependant, son déploiement à grande échelle reste au stade de projet ou d'expérimentations limitées.
• Réseau classique : La grande majorité du fret ferroviaire en France continue de circuler sur le réseau ferré classique, où la vitesse commerciale moyenne est beaucoup plus basse (environ 52 km/h), plutôt que sur les infrastructures à grande vitesse.
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Es que no solo llevan mercancías es que llevan las plataformas de los camiones hasta Marsella y de ahí se enganchan a otras tractoras e inician el viaje por el centro de Europa. En Espanya es raro el transporte por tren, pero en el resto de Europa es muy habitual y más lo ser así quieren reducir la huella de carbono.
Pancuronio
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Hay que saber romperlos. Se golpea en las esquinas o cerca de los laterales. Si le das en el centro puede que ni se rompas o tengas que darle un gran viaje.O sea que en cada viaje sucede que dependa todo de una sola persona. ¿Y es también a causa de "contratiempos" (caída de algún sistema, averías, etc.)?
¿Te da igual si los cristales no pueden romperse con un martillo? O sea, ¿te preocupa mínimamente el tema?
O sea, ¿no hay indignación clara y generalizada? Curioso, cuando menos. Esas huelgas convocadas, ¿no estaban convocadas ya de antes?
Por último, ¿tú estás indignado con el actual gobierno y le echas la culpa de lo ocurrido?
Caravaggio00
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un amigo mío está en adif, es ingeniero, y dice que hay departamentos ENTEROS donde no hacen nada.lo que dices es muy ambiguo
"modernizar" a qué te refieres?
no se llevaría tantos puestos de trabajo como crees, te sorprendería la falta de personal que hay en todos los ámbitos del ferrocarril. pregúntales a los de circulación que no tienen pauseros y que se tienen que aguantar horas sin poder levantarse de su puesto ni para poder ir al baño...
Que o escurren el bulto diciendo "eso es de tal departamento" y están peleados unos con otros y nadie quiere asumir responsabilidades. Que eso es un desastre absoluto.
No sé tú opinión al respecto
Última edición:
¿Que consideras irrelevante exactamente? ¿El hecho de pasar de circular al amparo del BCA a circular al amparo del BSL? Yo lo veo bastante importante la verdad, y es una obligación reglamentaria el avisar al CRC cuando se da esta circunstancia.es irrelevante
si eres ferroviario sabes perfectamente que cualquier tren detenido debe siempre estar protegido por señales. Luego podemos debatir el por qué está detenido y por cuánto tiempo. Pero la protección es impepinable, ya que los trenes deben viajar a la distancia tanto de frenado como de separación de cantones. Siempre.
Los trenes detenidos deben estar protegidos por señales en circunstancias de operación normales, en el momento que hay un FT ya estamos hablando de circunstancias degradadas. En un BA te protege una señal intermedia con P. Pero si fallan las señales lo que te protege es la reglamentación, igual que en el caso del BCA. Al fallar este, te debe proteger la reglamentación. En el BA la reglamentación te dice que después de una P, MV hasta la señal siguiente. En BCA telefonema con MV hasta la señal siguiente.
Pero técnicamente lo que protege un tren detenido es el bloqueo, es de hecho su definición reglamentaria:
El bloqueo es el sistema o proceso cuyo objetivo es garantizar que los trenes que circulen por la misma vía y en el mismo sentido, lo hagan separados a una distancia que impida su alcance y que cuando un tren circule por una vía entre dos estaciones colaterales que intervienen en el bloqueo, no circule otro en sentido contrario por la misma vía.
Pero más allá de estos debates, ¿conoces la respuesta a la pregunta que te hice?
Última edición:
Caravaggio00
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el tgv es superior tecnológicamente al ave? o simplemente lo tienen más "cuidado"?Le ofrecería un premio al que se atreva. No heredable si caen en el intento
Caravaggio00
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Uno de los más cazurros de mi clase, atascado años en bachillerato como un tapón, se lo sacó sin ningún problema. El filtro, creo, son los +20.000e que cuesta ¿no? más de la dificultad.los exámenes de la AESF son muy muy duros, sí
luego las empresas ferroviarias tienen su propio régimen formativo y de exámenes
¿Cómo puede ser que yendo en cabina dos maquinistas, uno titular y otro en prácticas dicen que para la habilitación por lo tanto ambos con experiencia, y debiendo conocerse la normativa que es marcha a la vista, llegaron a poner el tren a casi a 200 kilómetros por hora? ¿Pudo haber alguna pelea, pudo ser un quitarse la vida? ¿Lo de las cámaras de vídeo y micrófonos de 2014 en las cabinas no llegó a salir adelante o sí?Sin cuñadeces. Aprovechad la oportunidad de que alguien que de verdad conoce el sector os conteste preguntas de verdad. No voy a emitir juicios de valor sobre lo que no conozco.
He trabajado en toda la red ferroviaria de interes general, en los ultimos años en todas las lineas de alta velocidad, material rodante variado. He pasado por todo (mercancias, media, cercanias y alta velocidad). Llevo muchisimos años dedicandome a esto.
Preguntad y lo que puedo os contesto.
(cuenta throwaway por motivos más que obvios, antes de que digais que soy un troll o un CM)
Caravaggio00
Madmaxista
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podrías poner el mapa con la t completa? no me estoy enterando bien de qué planteasAsí es, aquello era lo óptimo desde el punto de vista de AV, de una vez tenías los transversales, los radiales a Aragón y Cataluña y los de Valladolid y con ello el NO. Se perdió una ocasión increíble para haberlo hecho bien. Es más, de esa línea es fácil sacar una conexión hacia Aranda, Burgos y Miranda siguiendo el corredor del Directo y lo arreglas todo de golpe. Si se empezara de nuevo la red esto tendría que ser la propuesta de partida.
Las alternativas occidentales de este mapa son las que hacían fácil la salida a Valladolid y la T, y además metían a Soria en el mapa
(adjunto visible para usuarios registrados)
También entonces se pensaba que con sacar de la LAv andaluza un ramal […]-Alcázar y adaptar a 220 los tramos de Alcázar a Valencia y Alicante (que son lo mejor de la red convencional con diferencia y siempre han tenido la mejor velocidad comercial) bastaría para un buen servicio. Y, lo mismo, para Lisboa la idea era un Puertollano-Mérida-Badajoz. Con ese esquema se habrían ahorrado muchos km
con unos 2500-3000Km contando un nuevo acceso a Galicia, otro a Asturias y algo nuevo en el PV y Navarra, o en Cantabria (a la que con ese esquema lo mejor sería acceder por Bilbao), se tendría un servicio no tan veloz a algunos sitios pero sí más barato. Y, al crecer el tráfico, bastaría con cuadruplicar Madrid-[…] y hasta […]-Puertollano o, por ejemplo, Alcázar-Albacete, que todo son tramos mesetarios fáciles.
Según algunas estadísticas que se manejan en seguridad en la circulación, está situación puede llegar a ser más problemática que la de un solo maquinista en cabina. Según circunstancias.¿Cómo puede ser que yendo en cabina dos maquinistas, uno titular y otro en prácticas dicen que para la habilitación por lo tanto ambos con experiencia, y debiendo conocerse la normativa que es marcha a la vista, llegaron a poner el tren a casi a 200 kilómetros por hora? ¿Pudo haber alguna pelea, pudo ser un quitarse la vida? ¿Lo de las cámaras de vídeo y micrófonos de 2014 en las cabinas no llegó a salir adelante o sí?
Y sí, la actuación del maquinista titular del AVE debe ser minuciosamente analizada, como todos los hechos del accidente. Y, por supuesto, no con ánimo de juzgar y buscar responsabilidades y culpables y todo eso, sino para sacar conclusiones que ayuden a que no se vuelva a repetir una tragedia como esta.
Cámaras de video no hay en ningún tren, grabación del audio de cabina algunas series sí que tienen. Estas en concreto, 103 de RENFE y 109 de iryo, lo desconozco.
frangelico
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En las alternativas occidentales una vez pasada la sierra giro al Oeste y se llega a Valladolid. Haciendo un camino para los Valladpld-Soria-Zaragoza tienes arreglados loa servicioa transversales y los que van a Zaragoza y a Valladpld con el mismo tronco saliendo de Madrid por el Npodrías poner el mapa con la t completa? no me estoy enterando bien de qué planteas
Caravaggio00
Madmaxista
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vale, entiendo. Y ese mismo tronco sería el de Galicia, País Vasco, Asturias, con sólo una salida al norte, reduciendo la radialidad y fomentando la conexión e-o. Tiene sentido.En las alternativas occidentales una vez pasada la sierra giro al Oeste y se llega a Valladolid. Haciendo un camino para los Valladpld-Soria-Zaragoza tienes arreglados loa servicioa transversales y los que van a Zaragoza y a Valladpld con el mismo tronco saliendo de Madrid por el N
Vikingo2016
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Los contratos del mantenimiento de tren con los que el PSOE hace trapicheos. Ahora en 4 TV en directo trabajadores hablando.
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