¿Por que siento que me roban al pagar la gasolina?

La mitad de cada depósito de gasolina es para el Estado​

Un contribuyente con ingresos por encima de los 60.000 euros hace el cálculo que cualquiera puede replicar en su móvil: para disponer de 100 euros netos destinados a combustible necesita ingresar 200 brutos, porque la mitad se la lleva el IRPF. De esos 100 que llegan al surtidor, 49 son IVA e Impuesto de Hidrocarburos. Resultado: para cubrir 51 euros de gasolina real hay que generar 200. El Estado se queda con 149. Paga casi el triple en impuestos que en producto.

La cifra no es una excepción de rentas altas. El Impuesto de Hidrocarburos es un importe fijo por litro, no un porcentaje. Eso significa que a precios bajos el peso relativo del impuesto sube, y que desde el primer litro repostado el Estado ya se lleva alrededor de la mitad, sea cual sea el nivel de renta de quien paga. La progresividad del IRPF se suma encima, pero el suelo impositivo del carburante es plano y universal.

¿Por qué la gasolina es el impuesto más eficaz para el Estado?​

El atractivo recaudatorio del carburante es su carácter inevitable. Lo paga todo el mundo sin escapatoria: el asalariado con nómina, el autónomo que factura en negro, el jubilado y el que cobra una prestación. No hay estructura fiscal que iguale esa base. Los impuestos especiales sobre hidrocarburos existen desde antes de 1978, recuerdan en la conversación, y han sobrevivido a todos los gobiernos con una vocación recaudatoria intacta.

La paradoja es que el discurso oficial trata al automovilista como villano climático mientras su bolsillo sostiene buena parte de las cuentas públicas. Cada vehículo en circulación es una máquina de generar ingresos sin esfuerzo administrativo. Quien va en bicicleta o patinete no paga un euro de hidrocarburos, pero también usa las mismas vías. La tensión entre quién paga y quién usa el sistema queda sin resolver.

El efecto dominó: impuestos sobre impuestos en cada producto​

El cálculo del carburante es solo la capa visible. Cualquier bien o servicio que se compra lleva incorporados los impuestos que ya pagaron quienes lo produjeron, lo transportaron y lo vendieron. Un mileurista no es un dosmileurista atracado por el Estado: es un dosmileurista con un sobrecoste que puede rondar el doble en todo lo que consume. La diferencia entre lo que se genera y lo que se puede comprar con ello se diluye en cada eslabón de la cadena.

En vivienda el desglose es igual de contundente. Una obra nueva soporta un 10% de IVA, un 1,5% de Actos Jurídicos Documentados, más notario, registro, tasación y certificado energético. En segunda mano, el IVA se sustituye por el Impuesto de Transmisiones Patrimoniales, que en algunas comunidades alcanza el 10%. Y sobre una hipoteca de 200.000 euros, los intereses pueden elevar el desembolso final hasta 350.000. Para pagar esa casa con renta gravada al 40%, hay que generar más de 600.000 euros brutos.

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El impuesto a las energéticas y el accionista de a pie​

El gravamen sobre las energéticas añade otra capa. Una petrolera cotizada cerró 2023 con pérdidas de 233 millones atribuidas a ese impuesto, según el planteamiento inicial. Detrás de esa cifra no hay un empresario malvado en un despacho: hay miles de pequeños accionistas que colocaron sus ahorros en bolsa para que la inflación no se los comiera. Si algún año ganan, Hacienda les cobra plusvalías de hasta el 28%. La inflación, sostiene el mismo argumento, funciona como un impuesto silencioso que nadie vota.

La discusión derivó hacia el gasto. Las pensiones se llevan la mayor partida, el desempleo dura meses, y el resto de prestaciones económicas son, en palabras de quienes defienden el sistema, cantidades menores. La réplica es que el gasto público no se reparte de forma equitativa: hay quien trabaja cero horas para el Estado y quien dedica más de la mitad de su tiempo a financiarlo. Bajo esa lógica, el problema no sería el reparto, sino el tamaño.

¿Hay alternativa al coche en las grandes ciudades?​

El transporte público aparece como la respuesta obvia, pero el cálculo del tiempo la matiza. Cada hora perdida en trayectos lentos, transbordos y esperas tiene un coste que ronda los 15 euros, y ese coste se multiplica cuando viajan tres personas juntas. El vehículo privado reparte su coste fijo entre todos los ocupantes. A eso se suma la falta de flexibilidad horaria y de destino. En Madrid, aun así, la M-30 y la M-40 siguen con atascos a media mañana, lo que sugiere que el precio del carburante no disuade tanto como se espera.

La comparación internacional descoloca. En Oklahoma, el litro de gasolina sin plomo se paga a 0,60 euros y los conductores locales se quejan de que está carísima. En España, con el litro muy por encima, la queja es la misma pero el desglose es distinto: aquí la mitad del precio no es crudo, ni refino, ni transporte. Es recaudación.

El coche eléctrico no rompe la ecuación​

La transición al eléctrico no elimina el problema, lo traslada. Cuando los vehículos de combustión dejen de ser mayoría, los ingresos que el Estado obtiene por hidrocarburos tendrán que salir de otro sitio: tasa de circulación, viñetas de autovías, ecotasa sobre la electricidad de las electrolineras o cualquier invento fiscal que cumpla la misma función. El Estado no renuncia a una base recaudatoria de ese tamaño. Solo cambia el nombre del impuesto.

La pregunta de fondo sigue sin respuesta. No existe en el arco parlamentario un partido con presencia en el Congreso que plantee una reducción sustancial del Estado. Y con los incentivos actuales, el gasto solo tiene una dirección posible. Mientras tanto, cada repostaje sigue siendo el impuesto más silencioso y más eficaz que existe: nadie lo vota, nadie lo recurre y lo paga hasta el que no llega a fin de mes.