Porque el control de ADIF no es culpable

Panel de control ferroviario con señalización LZB y ASFA en una sala de mando de ADIF
RESUMEN DEL DEBATE · elaborado con IA

El control de ADIF no es culpable: el sistema estaba diseñado para fallar ¿Por qué no se detuvo el tren tres kilómetros antes? La pregunta recorre cada mensaje de la discusión abierta tras el accidente ferroviario de Urda. Y la respuesta que se impone no exculpa a nadie: si el LZB y el ASFA estaban activos, debían haber frenado la máquina; si estaban caídos, también.

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Zparo reincidente

Será en Octubre
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11 Feb 2011
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Si veis el vídeo el chico mete parámetros en la fruta y el sistema le devuelve la orden . Se nota que la lee. Además lalee poco apoco porque la orden sale a pedales .
Y aún así , aunque el plan de explotación diario por fruta falle , lzb funcionaria y si no el asfa . Y si no funciona nada el tren se queda parado . Como quedaban 25 km simplemente la fruta dejo avanzar km hasta que faltase unos km antes de encontrarse con el iryo parado .
La operación está excelentemente ejecutada .
Suena ajuankeo del sistema cada vez más
 
La explotación según el plan de explotación diario de la fruta era perfecto .
Por qué lzb , ni asfa pararon unos 3 km antes el tren ? Si estaba activos debían funcionar parando y si estaban caídos también , parando. A la vista solo lo deja el sistema si no hay tren en vía y es porque sepideprecaucion al maquinista por elementos que no tengan que ver con trenes de pirmedio , léase vías en mal estado o fuegos aledaños que afecten a la visibilidad
 
Sí , pero tienen a la sincronizada defendiendo el fallo humano no exactamente para eximir al gobierno, sino para negar la existencia de hackeo.
Nos va mucho en esta batalla , porque los sistemas de los vehículos modernos pueden ser hackeados a distancia . Imaginaos un Tesla en conducción autónoma que se vuelve loquito de repente.
 
Zparo reincidente dijo:
Si veis el vídeo el chico mete parámetros en la fruta y el sistema le devuelve la orden . Se nota que la lee. Además lalee poco apoco porque la orden sale a pedales .
Y aún así , aunque el plan de explotación diario por fruta falle , lzb funcionaria y si no el asfa . Y si no funciona nada el tren se queda parado . Como quedaban 25 km simplemente la fruta dejo avanzar km hasta que faltase unos km antes de encontrarse con el iryo parado .
La operación está excelentemente ejecutada .
Suena ajuankeo del sistema cada vez más
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¿Israelíes?

¿Crees que tiene que ver con lo que pasó el sábado por la noche en Barcelona?

Estamos en periodo electoral, las elecciones en España...
 
Zparo reincidente dijo:
Si veis el vídeo el chico mete parámetros en la fruta y el sistema le devuelve la orden . Se nota que la lee. Además lalee poco apoco porque la orden sale a pedales .
Y aún así , aunque el plan de explotación diario por fruta falle , lzb funcionaria y si no el asfa . Y si no funciona nada el tren se queda parado . Como quedaban 25 km simplemente la fruta dejo avanzar km hasta que faltase unos km antes de encontrarse con el iryo parado .
La operación está excelentemente ejecutada .
Suena ajuankeo del sistema cada vez más
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A ver yo trabajo en sector aeronautico.

Si dependiera de un señor tomando notas en una libreta, que los trenes funcionaran, habria 30 accidentes al dia.

Que habra habido un error humano? No se sabe.

Que el protocolo no funciona? 100% seguro

Culpar la voluntad de un astuto es ridiculo.
 
España quería tener un TGV porque Francia lo tenía. Pero España no tiene lo que hay que tener, ni lo tendrá jamás.
 
vamos a ver
España tenía un "tren rápido" desde la época de Franco. La envidia de Europa, y se llamaba TALGO,
Iba hasta a 180 km por hora, velocidad de vértigo para su época, y más de 2/3 de la velocidad normal a la que marchan los trenes de alta velocidad actual
Lo hacían en las líneas convencionales, compartiendo vía con otros trenes, sin tanta tecnología como hay ahora, de hecho casi ninguna, y sin un solo accidente grave en décadas
Se ha tenido que recurrir a lejanas fechas como 1944, para encontrar una tragedia franquista similar, con la que pretender desviar la atención
Es decir, se quiere comparar el estado de la red ferroviaria de 2026, con toda la tecnología disponible hoy en día, con el calamitoso estado de la red después de una guerra civil, en plena posguerra, y en medio de una guerra mundial, con cero tecnología, sin apenas recursos de emergencias para catástrofes
Desde luego que ese planteamiento nos retrotrae al año 36 y al asesinato de líderes de la oposición
 
Última edición:
nalal dijo:
A ver yo trabajo en sector aeronautico.

Si dependiera de un señor tomando notas en una libreta, que los trenes funcionaran, habria 30 accidentes al dia.

Que habra habido un error humano? No se sabe.

Que el protocolo no funciona? 100% seguro

Culpar la voluntad de un astuto es ridiculo.
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El protocolo funciona l 100% y está muy claro, debe aplicarse a rajatabla:

Cuando por fallo de BCA deba circularse con BSL, los trenes ser irán expidiendo en orden, uno a uno, y asegurando de que no llevan delante ninguna circulación, con Marcha a la vista SIEMPRE.

Ese es el protocolo y así se ha hecho desde 1992 sin accidente alguno.
El protocolo es perfecto. Falla el personal. Punto.





Añadir que la coletilla “con marcha normal “ solo se da en dos casos, cuando la señal de salida no funciona y el canton de bloqueo esta libre de trenes y 2- cuando por fallo del BCA a un tren parado, sin nada delnte, se le haga circular en BSL ya dentro del trayecto.
 
quartz dijo:
no tienen excusa, existen múltiples formas de emitir alertas de proximidad para mantener a los trenes a distancias seguras, incluso sin el uso de una red eléctrica

el sistema está diseñado para fallar
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Discrepo de tu planteamiento. El sistema puede fallar, y en los audios filtrados se puede escuchar que ni el centro de control ni los maquinistas estaban preparados para gestionar la falla de un sistema que funciona el 99,9% del tiempo. Es razonable pensar que, si falla el sistema informatizado, debería detenerse la circulación hasta repararlo en lugar de continuar la gestión de forma manual. Hay informaciones que apuntan a avisos previos de trabajadores de ADIF sobre la presión con la que gestionaban el tráfico ante esas fallas, comparables a los avisos de los maquinistas de Adamuz sobre el estado de la vía. También cabe preguntarse en qué se ha gastado el dinero europeo destinado a renovar una línea deficitaria, y se ha señalado que el ERTMS debía haberse licitado ya en 2021.
 
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