Resumen del debate: Porque el control de ADIF no es culpable

El control de ADIF no es culpable: el sistema estaba diseñado para fallar​

¿Por qué no se detuvo el tren tres kilómetros antes? La pregunta recorre cada mensaje de la discusión abierta tras el accidente ferroviario de Urda. Y la respuesta que se impone no exculpa a nadie: si el LZB y el ASFA estaban activos, debían haber frenado la máquina; si estaban caídos, también. El sistema, sostienen los análisis más duros, está diseñado para fallar.

La secuencia que describe el testimonio inicial es minuciosa: un operador introduce parámetros en la computadora, el sistema devuelve la orden y el maquinista la lee despacio, porque la orden «sale a pedales». El plan de explotación diario por computadora era, a juicio de quien lo examina, perfecto. Y sin embargo, el tren siguió avanzando hasta quedarse a pocos kilómetros del Iryo parado. La operación, ironizan, está «excelentemente ejecutada». Demasiado bien para ser un simple error humano.

La sincronizada y el relato del fallo humano​

El argumento del error humano no exime al Gobierno, pero cumple otra función: negar la existencia de un hackeo. Esa es la lectura que se extrae de varios mensajes. La batalla importa porque los sistemas de los vehículos modernos pueden ser atacados a distancia. El ejemplo que se lanza es el de un Tesla en conducción autónoma que se vuelve loco de repente. La comparación no es gratuita: si un coche conectado es vulnerable, un sistema de señalización ferroviaria con décadas de capas superpuestas lo es aún más.

La pregunta que sobrevuela es incómoda: qué nación tendría interés en jaquear la red española justo al borde de unas elecciones. Las hipótesis se cruzan sin pudor. Algunos apuntan a Israel; otros, a la coincidencia con un suceso ocurrido un sábado por la noche en Barcelona. Ninguna de esas sospechas está respaldada por pruebas, y conviene decirlo: son conjeturas lanzadas al calor de la conversación, no conclusiones de una investigación.

¿Por qué no pararon el LZB ni el ASFA?​

La explicación técnica que se maneja es otra. El sistema solo deja avanzar al tren si no hay otro en la vía, y lo hace porque se pide precaución al maquinista por elementos ajenos a los trenes: vías en mal estado, fuegos aledaños que afecten la visibilidad. Es decir, el diseño contempla la degradación del servicio, pero no la presencia de un tren detenido en el mismo tramo. Esa es la grieta. Y una grieta así no se tapa con un protocolo más largo.

Desde el sector aeronáutico llega la comparación más lúcida: si el funcionamiento de los trenes dependiera de un señor tomando notas en una libreta, habría treinta accidentes al día. Que haya habido un error humano no está demostrado; que el protocolo no funciona, se sostiene, es seguro al cien por cien. Culpar de todo a la voluntad de un fulano es ridículo. La responsabilidad se disuelve cuando el sistema es el que falla.

La brecha entre el TGV francés y la red española​

El debate deriva hacia el modelo. España quiso tener un TGV porque Francia lo tenía, pero, según la crítica más ácida, no tiene lo que hay que tener ni lo tendrá jamás. La acusación tiene un punto de exageración y otro de diagnóstico: se construyeron infraestructuras de primera con sistemas de control de segunda. El resultado es una red faraónica que presume de velocidad punta mientras la capa de seguridad se queda corta.

La conclusión que se impone en la conversación no es tranquilizadora. Existen múltiples formas de emitir alertas de proximidad para mantener los trenes a distancias seguras, incluso sin red eléctrica. Si no se activaron, no fue por falta de medios técnicos. Fue porque el sistema estaba diseñado para fallar. Y un sistema diseñado para fallar no necesita un hackeo para hacerlo: le basta con que nadie lo revise a tiempo.