Opinión: ¿Es posible que la conductora del Iryo no supiera cómo cambiar al sistema de señalización lateral (BSL)? Es muy poco común.

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duf28 dijo:

Gracias por la info @Cimbrel

¿Sabría decirnos por qué los iryo en esa situación se quedaban "bloqueados"? Lo había denunciado el jefe de la compañía unos días atrás: que con pérdida de LZB sus máquinas se quedaban paradas y no era fácil reiniciarlas.

¿Es un procedimiento complicado? ¿Es más complicado en esas máquinas? ¿Por qué en los iryo, al parecer, cuesta más trabajo?

Le he preguntado a la IA. Y al parecer el problema es que, mientras los trenes españoles están diseñados para convivir con el vetusto LZB como algo normal, el tren iryo es full ERTMS, y tiene una "adaptación" para poder circular por vías españolas.

O sea, tienen dos diseños diferentes: uno es "nativo" para la antigüedad de la red española, y el otro es una "adaptación" que cuesta mucho más trabajo de resetear y de conectar.

La maquinista obró correctamente al parecer, con un procedimiento de reseteo lento, farragoso y técnico, e informó de todo ello, al parecer correctamente, a Atocha.

Sin embargo el tren de detrás, con uno o dos aprendices a bordo, o sea 3 personas en cabina, al parecer le ordenan "marcha normal" por error del centro de control, pero tampoco corrigen al controlador, lo cual me parece raro. Porque según reglamento deberían haber emprendido la marcha a máximo 40 km/h.

Y esta situación acabó en alcance.

Así que como en todos los accidentes, tenemos múltiples factores, no solo uno:

1. Un sistema LZB vetusto de los años 90 que tenía que haber sido reemplazado hace tiempo.

2. Una financiación para ello que no acababa de llegar por desvío de fondos.

3. Un sistema con caídas constantes que, de lo que debía ser algo puntual y excepcional, hacía que en la práctica fuera un modo de funcionamiento demasiado habitual.

4. La entrada de competidores europeos en la red de ADIF, con trenes que no son nativos para nuestras vías y que tienen adaptaciones y parches con diferente tecnología para poder circular con nuestros vetustos sistemas, y diferentes protocolos y sistemas de reinicio.

5. El error humano a la hora de expedir una orden de marcha normal.

6. El error humano de acatar esa orden, que al parecer estaba fuera de normativa.

En fin, un cúmulo de circunstancias, con un centro de control saturado que al parecer también estaba confundiendo indicativos, porque no es lo habitual ni seguro en esta clase de situaciones, y que seguro que no tenían los medios ni la formación suficiente.

Opinión de IA sobre compatibilidad de sistemas del Iryo

Spoiler: IA sobre compatibilidad de sistemas IRYO

Efectivamente, lo que mencionas apunta a una queja formal que el propio consejero delegado (CEO) de Iryo, Fabrizio Favara, trasladó públicamente semanas antes (escasos días antes del siniestro) en el Senado, y que los sindicatos y maquinistas llevaban meses advirtiendo.


El problema de por qué los trenes de Iryo se quedan "bloqueados" y presentan tanta dificultad para reiniciar la marcha tras un fallo del LZB responde a una combinación de arquitectura informática de abordo, homologaciones y protocolos de seguridad hiperrestrictivos de esos modelos concretos (los Frecciarossa 1000 fabricados por Hitachi/Bombardier).


Los motivos técnicos que explican esta vulnerabilidad son los siguientes:

1. El "bloqueo de seguridad" del software de abordo (EVC)​

Los trenes de Iryo son composiciones de última generación diseñadas principalmente para operar bajo estándares modernos (ERTMS). Para circular por la línea Madrid-Sevilla (que utiliza el vetusto sistema analógico/digital LZB), los trenes llevan instalado un sistema de adaptación o "traductor" embarcado.

• Cuando se produce un corte repentino en la señal de tierra del LZB (una caída de tensión, un microcorte en las balizas o un fallo en el tramo de Adif), el ordenador central de abordo de Iryo interpreta la pérdida de comunicación como un riesgo crítico.
• Por diseño de seguridad industrial, el tren ejecuta un frenado de emergencia y bloquea de forma automática sus sistemas de tracción y circuitos de control para evitar que circule sin supervisión.

2. El engorroso protocolo de rearme ("Cuesta bastante tiempo")​

Tal y como denunció la cúpula de Iryo ante los reiterados fallos en esa línea, el software del tren no permite un rearme sencillo o rápido:

• Mientras que otros trenes (como los S-102 o S-112 de Renfe, más habituados a convivir con las particularidades del LZB histórico de la línea) disponen de rutinas de restablecimiento de errores más ágiles en cabina, el protocolo del Iryo exige un proceso informático y de validación de los equipos de seguridad de a bordo (Vital Computer) muy garantista.
• El maquinista no puede simplemente "darle a un botón de reset". Tiene que seguir una secuencia estricta de comprobaciones, inserción de códigos de autorización, verificar que el sistema de balizas vuelve a enganchar con la vía y, en muchos casos, esperar a que los sistemas de diagnóstico interno den el visto bueno. Esto se traduce en minutos de inmovilización absoluta en los que el tren se queda literalmente "perecid" en la vía, exactamente lo que le ocurrió a la maquinista en Urda.

3. La incompatibilidad práctica entre la red antigua y los trenes modernos​

El trasfondo del problema que denunciaba Iryo es una cuestión de fricción tecnológica:

• Adif opera una línea de alta velocidad pionera (la más antigua de España, inaugurada en 1992) que aún depende en muchos tramos de un sistema de la época (LZB) que sufre microcortes o inestabilidades.
• Las operadoras privadas que entraron después (como Iryo) deben adaptar sus trenes ultratecnológicos a esa infraestructura envejecida. Cuando la red de Adif flaquea, los trenes de Iryo reaccionan de la peor manera posible para la fluidez del tráfico: se blindan mediante un bloqueo de seguridad total del que cuesta mucho salir.

El punto crítico del accidente​

Las grabaciones de audio revelaron que la maquinista avisó al Centro de Control de Atocha de que seguía detenida porque su tren no le permitía reiniciar el sistema. Sin embargo, el centro de control —lejos de entender la gravedad de ese "bloqueo" característico de los Iryo y asegurar el sector— dio luz verde al AVE trastero, subestimando el tiempo real que necesitaba la composición de Iryo para poder desbloquear sus sistemas y volver a ponerse en movimiento.

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