Resumen del debate: ¿Es posible que la conductora del Iryo no supiera cómo cambiar al sistema de señalización lateral (BSL)? Es muy poco común.

El fallo del LZB y la formación exprés de la maquinista del Iryo​

¿Pudo una maquinista con cuatro años de antigüedad quedarse bloqueada ante un cambio de señalización que no dominaba? El accidente de Urda, con un tren parado en la vía y un AVE que lo alcanzó, ha abierto esa pregunta. La respuesta corta es que el procedimiento de transición del LZB a la señalización lateral (BSL) no es rutinario. La respuesta larga implica a un sistema que, según algunos participantes, llevaba tiempo dando avisos, a un centro de control que dio por hecho que el tren había reanudado la marcha y a una formación inicial de seis meses para la primera promoción de Iryo.

Lorena Velázquez procedía de Terapia Ocupacional y del sector sociosanitario. Se incorporó a Iryo en 2022, en la primera promoción de maquinistas, con habilitación para el ETR 1000 y formación en ETCS, LZB y ASFA Digital. Según los datos que maneja la investigación, cuando el reinicio falló no avanzó sin resolver la situación: solicitó asistencia técnica. El problema es que permaneció obstaculizando la vía mientras el centro de control creía que había seguido viaje.

¿Qué es el cambio al sistema de señalización lateral (BSL)?​

El LZB es el sistema de control que gobierna el tren en alta velocidad. Cuando cae, el maquinista debe pasar a circular con señalización lateral, un modo menos automatizado que exige resetear equipos y operar bajo reglas distintas. No es un gesto que se haga todos los días. De ahí la duda sobre si una conductora con pocos años de servicio podía ejecutarlo con soltura.

Hay quien sostiene que si las caídas del LZB son tan frecuentes como se dice, el procedimiento debería estar interiorizado. Otros responden que la frecuencia no equivale a dominio: un fallo en cadena puede pillar a cualquiera con el manual en la mano. La discusión sobre la pericia individual choca con un hecho más incómodo: el tren estaba parado y el control no lo sabía.

La formación de seis meses y el debate sobre la experiencia​

La primera promoción de Iryo recibió aproximadamente seis meses de formación, con instructores de Trenitalia. Es un periodo razonable para habilitar en un modelo concreto, pero no sustituye años de oficio. La comparación con trayectorias masculinas de décadas se ha colado en la conversación, y no siempre con rigor.

El argumento de que un hombre no habría llegado tan joven al puesto mezcla dos cosas: la selección por méritos y la política de igualdad. La paridad puede influir en un proceso, pero convertirla en causa directa de un siniestro exige más que una corazonada. Lo que sí está sobre la mesa es si los filtros de experiencia fueron los adecuados.

El centro de control y la vía ocupada​

El punto más incómodo no es la formación de la conductora, sino la gestión de la emergencia. Un tren detenido en plena vía debería activar todos los protocolos. Si el control dio por hecho que el Iryo había reanudado la marcha, el fallo es de coordinación, no solo de pericia. La responsabilidad se reparte entre quien no supo resolver y quien no verificó.

La investigación biográfica permite establecer que Velázquez no avanzó sin asistencia. Eso descarta la temeridad, pero no explica por qué el sistema permitió que un AVE se aproximara a un obstáculo conocido. La pregunta que queda es cuántos avisos previos se ignoraron.

Con estos mimbres, la paridad como chivo expiatorio es lo más fácil de decir y lo más difícil de probar. Lo que sí cuesta vidas, y nunca mejor dicho, es un sistema de señalización que falla y un control que no comprueba.