Enhorabuena a los madrileños que vendieron su indestructible TDI del 2000 para comprar el híbrido enchufable. Etiqueta A permitida para circulación

Madrid autoriza los coches sin etiqueta A y deja en evidencia a los que ya cambiaron​

Un turismo diésel matriculado en 2000 que aún arranca a la primera. Su dueño lo vendió por cuatro perras cuando el Ayuntamiento de Madrid anunció que no podría entrar en la ciudad. Compró un híbrido enchufable con etiqueta CERO, firmó una financiación a cinco años y ahora descubre que el Ayuntamiento de Madrid aprobará este mes una enmienda a la Ordenanza de Movilidad Sostenible que permitirá circular a los vehículos sin etiqueta ambiental empadronados en la capital, siempre que se cumplan los límites europeos de calidad del aire. La autorización se extinguirá si alguna estación supera los límites europeos de dióxido de nitrógeno. Madrid lleva cuatro años consecutivos cumpliendo la directiva europea de calidad del aire.

El titular del hilo lo resume con retranca: enhorabuena a los madrileños que vendieron su indestructible TDI del 2000 para comprar el híbrido enchufable. La medida llega después de que el Ayuntamiento haya ido perdiendo en los tribunales las demandas relacionadas con las zonas de bajas emisiones, según se sostiene en la discusión. Y llega, sobre todo, a pocos meses de las elecciones.

¿Qué cambia exactamente para los coches sin etiqueta en Madrid?​

La enmienda afecta a los vehículos sin distintivo ambiental empadronados en la capital. Podrán circular por toda la ciudad mientras no se superen los umbrales europeos de dióxido de nitrógeno. No hay límite temporal definido: la autorización se mantiene mientras se cumpla la directiva. Eso sí, las ZBE especiales, como la de Plaza Elíptica, siguen teniendo reglas propias. Los coches con etiqueta B y C pueden atravesarla, pero los sin etiqueta tienen que rodear o pasar por el túnel, donde también multan. En Madrid Central, los B y C no pueden atravesar, aunque sí entrar a un aparcamiento.

Hay quien recuerda que la prórroga anterior expiraba el 31 de diciembre de este año, y que ahora la autorización queda ligada al cumplimiento de los límites de contaminación, sin fecha de caducidad. El cambio, por tanto, no es solo una prórroga más: es un cambio de criterio.

Los que ya cambiaron de coche: el coste de adelantarse a la norma​

El daño patrimonial ya está hecho. Autónomos y particulares que se endeudaron para adaptarse a la normativa anterior se encuentran con que el esfuerzo no era necesario. Empresas que renovaron flotas enteras de camiones, según se relata, asumen ahora un sobrecoste que nadie les va a devolver. La queja recurrente es la falta de seguridad jurídica: lo que un día es obligatorio al siguiente está prohibido, y viceversa.

El cálculo del perjuicio no es menor. Un híbrido enchufable nuevo ronda los 30.000 euros; un TDI del 2000 en buen estado se vendió por una fracción de eso. La diferencia, financiada, se paga durante años. Y el coche viejo, mientras tanto, sigue funcionando en manos de otro.

El trasfondo judicial y electoral de la marcha atrás​

La lectura más repetida es que el Ayuntamiento está perdiendo en los tribunales las demandas contra las ZBE, y que la enmienda es una retirada táctica antes de que la justicia le obligue a algo peor. A eso se suma el calendario electoral: se acerca la cita con las urnas y el equipo de gobierno quiere poder decir en campaña que cumple sus promesas y no cambia de opinión.

Hay otra interpretación, más económica que ideológica: mantener las restricciones genera un coste político y judicial creciente, y el Ayuntamiento ha decidido que no compensa. Las zonas de bajas emisiones son recomendaciones de la UE, no obligaciones directas, y son los ayuntamientos quienes deciden cómo aplicarlas. Esa es la grieta por la que se cuela la marcha atrás.

¿Se revalorizan los coches viejos?​

La consecuencia más curiosa del giro es el efecto sobre el mercado de segunda mano. Si los coches sin etiqueta vuelven a poder circular por Madrid, la demanda de usados viejos sube y con ella los precios. Quien tenga un diésel de los 2000 en buen estado puede encontrarse con un activo más valioso de lo que pensaba hace un año. Quien lo vendió, con una pérdida doble: la del coche y la del sobrecoste del nuevo.

No todo el mundo lo ve igual. Una parte del análisis sostiene que el parque sin etiqueta es ya marginal: pocos coches de más de veinte años siguen en circulación, y los que quedan son tartanas con problemas frecuentes. Si eso es cierto, la medida tiene más de gesto político que de cambio real en la calidad del aire.

Lo que no cambia: las cámaras siguen ahí​

Aunque se levanten las restricciones, el sistema de vigilancia no se desmonta. Las cámaras y los lectores de matrículas seguirán instalados. Si en el futuro se vuelve a restringir, la infraestructura ya está pagada y lista. Es el argumento que más inquieta a quienes ven en la medida un paréntesis, no un final.

El cierre lo da el propio texto de la enmienda: la autorización se extingue si alguna estación supera los límites europeos de dióxido de nitrógeno. Es decir, el permiso dura lo que dure el aire limpio. Y Madrid lleva cuatro años consecutivos cumpliendo la directiva. Cuatro años. El mismo tiempo que algunos llevan pagando un coche que no necesitaban.