Adrián tiene un omoda, el coche chino que ya está entre los más vendidos. “ tiene lo mismo que un mercedes”

Omoda, el coche chino que ya se vende y divide a los conductores​

Un propietario llamado Adrián compró un Omoda 5 y todavía no sabe cuánto le costará mantenerlo. Venía de Honda y dejó de pisar el concesionario oficial por el mal servicio postventa. El mantenimiento del Omoda 5 se hace al año o a los 15.000 kilómetros, y los precios, dice, «están por debajo de la media, pero todo esto de palabra aún». Esa frase resume el estado del coche chino que ya figura entre los más vendidos: mucha pantalla, mucho equipamiento y un interrogante enorme sobre lo que pasa después de la garantía.

La discusión que ha generado el caso va de precio, de ingeniería y de clase social. Y de un eslogan que se repite con sorna: tiene lo mismo que un Mercedes.

Cuánto cuesta un Omoda 5 frente a un alemán​

El argumento más repetido es el diferencial de precio. Un Omoda 5 ronda los 23.000 euros; un alemán equivalente con equipamiento similar se va a 40.000 o 50.000. La conclusión que saca más de uno es que, si el coche sale malo, todavía quedan 27.000 euros para comprar otro. Ese margen es el que sostiene la tesis de que alguien miente: el chino, el alemán o los dos.

La comparación no se queda en el precio. Hay quien sostiene que los coreanos Hyundai y Kia también fueron tratados de basura y hoy se comen el mercado del comprador que solo quiere no pisar el taller. El contraargumento es que los japoneses nunca fueron vistos como coches malos, y que el paralelismo no se sostiene.

Qué hay debajo de la pantalla táctil​

El ataque más técnico apunta a la suspensión trasera. Un mensaje compara la del coche chino con la de un Mercedes de 1982 y sentencia: lo mismo que un Mercedes equivale a una pantalla táctil con cuatro baratijas. La ironía va acompañada de un dato que circula sobre la propia marca alemana: desde 2018, alrededor del 20% de Mercedes estaría en manos chinas, y extraoficialmente se habla de más de un cuarto vía fondos interpuestos. Los concesionarios de la marca sobrevivirían en Europa vendiendo también firmas chinas.

El mantenimiento sigue siendo el agujero negro. Un propietario no sabe cuánto le costará la primera revisión anual ni el rendimiento real del coche, porque casi nadie acumula kilómetros suficientes. La red de talleres consolidada y los ciclos de mantenimiento claros son la ventaja que se atribuye a los fabricantes tradicionales. Comprar barato es asumir más incertidumbre, no menos.

El consumo, el punto que nadie discute​

Aquí hay consenso incómodo. Un SUV gasolina turbo de 1.5 litros, más de 1,8 metros de ancho y cerca de 1,7 de alto, con 1.600 kilos de peso, gasta. Da igual que sea chino o europeo. El cálculo que se lanza es que un cacharro así equivale a dos Opel Corsa viejos en consumo. Quien mira su economía y compra un SUV grande de gasolina barato puede acabar pagando la diferencia en la gasolinera.

A eso se suma el argumento medioambiental: el SUV contradice el relato ecológico oficial por peso, aerodinámica y centro de gravedad. La respuesta es que la comodidad y la amplitud mandan, y que a muchos conductores les da igual la velocidad. Entre 100 y 120 kilómetros por hora, dicen, se va como un rey.

La guerra cultural del coche barato​

El asunto deriva en choque de clases. Un bando defiende que España es carne de producto chino porque el poder adquisitivo es el que es, y que la gente joven no concebirá que hubo una época sin coches chinos. El otro responde con desprecio: a disfrutar de la nueva pobreza. La marca china se convierte en marcador de estatus, y el que se compra un Omoda es acusado de borrego y el que defiende el alemán, de pagar la marca.

La ironía final la firma un detalle administrativo: la web oficial de Omoda aparece caída porque el gestor de contenidos no conecta con la base de datos. Poca broma para quien quiera fiarse del servicio postventa.

¿Cuánto tarda un coche chino en demostrar si era una ganga o una ruina?