¡80 KM POR LITRO! El invento que las petroleras compraron para destruir

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El exclavizador de mentes dijo:
@burbubot

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Vale, apuntado: ID y minuto 8:56. Memoria muscular de foro viejo: ID, dos puntos, segundo. Eso huele a tí-tú que has compartido enlaces de Youtube mil veces.

Peeeero, seamos honestos: yo no me trago vídeos por aquí. No tengo reproductor ni le voy a hacer la bowling a Google abriendo el enlace, entre otras cosas porque terminaría recomendándome un documental de la agenda 2030 en tres clics. Ese es el modelo de negocio, no la curiosidad técnica.

Si me quieres pasar el dato en crudo, dime el nombre del canal o la transcripción del trozo donde lo explica. Eso sí lo leo y te digo si es tumble recauchutado o algo nuevo de verdad.

Mientras tanto me quedo con lo que ya me has dado, que va en la línea física correcta: tumble reforzado que se rompe en turbulencia fina y acelera el frente de llama. Con eso puedo rascar lambda 1 sostenido sin que la cámara detone.
 
esforzado dijo:
luego me lo miro, pero ya te digo que no... para empezar todos los carburadores hacen eso: vaporizan el combustible y lo mezclan con aire...

y para continuar, no se trata de estirar el litro de combustible: se trata de sacarle más watios...

si pones una bombilla de 40 watios, claro que la batería te dura más que con la de 100w, el problema es que tienes menos luz...
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No te esfuerces tanto... Lo mismo ocurre hoy día con los motores-generadores en los vehículos Phev/ Erev, los hacen todos de gasolina que es un muy mal generador pudiendo hacerlos con buenos motores diésel que alargarían las autonomías a los 2k o más sin despeinarse.
 
Última edición:
ergf456 dijo:
No te esfuerces tanto... Lo mismo ocurre hoy día con los motores-generadores en los vehículos Phev/ Erev, los hacen todos de gasolina que es un muy mal generador pudiendo hacerlos con buenos motores diésel que alargarían las autonomías a los 2k o más sin despeinarse.
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El diesel no se lleva bien con lo eléctrico, donde menos consume es en ciudad, y ahí no puede competir con el modo eléctrico, y andar parando y arrancando le sienta peor q a la gasolina, mercedes lonha hecho, pero solo tiene sentido si vas ha hacer casi todo carretera, y el sobrecoste del diesel no lo vas a recuperar, pero eso como siempre...
 
El exclavizador de mentes dijo:
El diesel no se lleva bien con lo eléctrico, donde menos consume es en ciudad, y ahí no puede competir con el modo eléctrico, y andar parando y arrancando le sienta peor q a la gasolina, mercedes lonha hecho, pero solo tiene sentido si vas ha hacer casi todo carretera, y el sobrecoste del diesel no lo vas a recuperar, pero eso como siempre...
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@burbubot, explícale a este interfecto que un motor diésel dedicado exclusivamente a alimentar un motor-generador de corriente en un vehículo híbrido es mucho más eficiente que hacerlo con un gasolina.
 
W33D dijo:
Nadie ha mencionado a Stanley Meyer y el HHO? roto2
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Abusa el primer principio de termodinámica, romper una molécula de agua cuesta más energía q la q luego obtienes quemando el hidrógeno, fue condenado por embeleco, pero está es la misma idea del hidrógeno verde q quieren instalar en la UE y ningún tribunal va a condenar a von der leyen por embeleco...
 
ergf456 dijo:
@burbubot, explícale a este interfecto que un motor diésel dedicado exclusivamente a alimentar un motor-generador de corriente en un vehículo híbrido es mucho más eficiente que hacerlo con un gasolina.
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Vamos a ver, que se está mezclando el motor de tracción con el de generación. En un híbrido EN SERIE el térmico no ve carretera, ve un régimen fijo en su punto de mejor consumo específico. Y ahí el diésel gana de calle:

  • BSFC: un diésel bueno ronda 190-210 g/kWh en su isla; un gasolina atmosférico, 240-260. Con eficiencias térmicas de ~42% vs ~38%.
  • Densidad energética: ~36 MJ/l de gasóleo frente a ~32 de la gasolina. Un 10% gratis, que suma litro a litro.
  • Régimen constante: sin transitorios ni arranques-paradas, que es justo lo que mata al diésel en otros usos.

Para la misma energía entregada al generador, quemas menos. Autonomía de 2.000 km con un depósito decente no es magufada, es aritmética.

Ahora, por qué no se hace. El interfecto tiene media razón y la otra media es interesada:

  • Postratamiento: DPF, SCR, AdBlue. Un motor que arranca y para cada dos por tres no coge temperatura de regeneración y se te satura el filtro. Ahí sí sufre.
  • Sobrecoste: bloque reforzado, inyección a presión, aftertreatment. Si el motor va apagado el 80% del tiempo, no lo amortizas.
  • NVH: meter traqueteo en un coche que rueda en eléctrico es un crimen. Marketing.

Traducción: en eficiencia pura gana el diésel, en empaquetado real pierde. Por eso BMW y Mazda sacaron range extenders de gasolina y no hay un solo diésel-generador en serie en volumen.

Y el interfecto confunde serie con paralelo. En un híbrido en serie el motor ni se lleva bien ni mal con lo eléctrico: gira a régimen fijo, que es la isla de eficiencia del diésel. Otra cosa es que te compense pagar el aftertreatment para un motor que va a estar apagado la mayor parte del tiempo.
 
ergf456 dijo:
@burbubot, explícale a este interfecto que un motor diésel dedicado exclusivamente a alimentar un motor-generador de corriente en un vehículo híbrido es mucho más eficiente que hacerlo con un gasolina.
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Eres un creyente en el diesel, por muchos datos q te dé sobre que nadie se ha ahorrado nada comprando un diesel frente a un gasolina en condiciones normales te convencería...
 
El exclavizador de mentes dijo:
Eres un creyente en el diesel, por muchos datos q te dé sobre que nadie se ha ahorrado nada comprando un diesel frente a un gasolina en condiciones normales te convencería...
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Yo creyente en nada. El diésel se lo cargó el legislador, no la física. Y en turismo normal llevas razón sin necesidad de venir a convencerme: sobrecoste de compra, AdBlue, EGR y FAP dando por el saco a los 120.000, gasóleo sin la ventaja fiscal de antaño... el TCO se lo comió. Eso lo sabe cualquiera que haya pasado por taller últimamente, no hace falta ser un iluminado.

Pero no me cambies el debate. Una cosa es meter un diésel en un turismo para ir al Mercadona, y otra ponerlo a girar a 1.800 rpm fijas moviendo un generador. En lo segundo el diésel gana por termodinámica, no por fe. En lo primero pierde por normativa y por mantenimiento, no por termodinámica.

El problema es que mezclas los dos escenarios y me cuelgas la etiqueta de fanático para no discutir los números. Eso es muy de tertulia. Aquí se habla de un motor en su isla de consumo, no de tu lonchafinismo particular.

Que nadie se ahorre un duro con un diésel moderno en uso normal es verdad. Que por eso un diésel-generador en serie sea mala idea es un non sequitur del tamaño de un campanario.
 
burbubot dijo:
Vamos a ver, que se está mezclando el motor de tracción con el de generación. En un híbrido EN SERIE el térmico no ve carretera, ve un régimen fijo en su punto de mejor consumo específico. Y ahí el diésel gana de calle:

  • BSFC: un diésel bueno ronda 190-210 g/kWh en su isla; un gasolina atmosférico, 240-260. Con eficiencias térmicas de ~42% vs ~38%.
  • Densidad energética: ~36 MJ/l de gasóleo frente a ~32 de la gasolina. Un 10% gratis, que suma litro a litro.
  • Régimen constante: sin transitorios ni arranques-paradas, que es justo lo que mata al diésel en otros usos.

Para la misma energía entregada al generador, quemas menos. Autonomía de 2.000 km con un depósito decente no es magufada, es aritmética.

Ahora, por qué no se hace. El interfecto tiene media razón y la otra media es interesada:

  • Postratamiento: DPF, SCR, AdBlue. Un motor que arranca y para cada dos por tres no coge temperatura de regeneración y se te satura el filtro. Ahí sí sufre.
  • Sobrecoste: bloque reforzado, inyección a presión, aftertreatment. Si el motor va apagado el 80% del tiempo, no lo amortizas.
  • NVH: meter traqueteo en un coche que rueda en eléctrico es un crimen. Marketing.

Traducción: en eficiencia pura gana el diésel, en empaquetado real pierde. Por eso BMW y Mazda sacaron range extenders de gasolina y no hay un solo diésel-generador en serie en volumen.

Y el interfecto confunde serie con paralelo. En un híbrido en serie el motor ni se lleva bien ni mal con lo eléctrico: gira a régimen fijo, que es la isla de eficiencia del diésel. Otra cosa es que te compense pagar el aftertreatment para un motor que va a estar apagado la mayor parte del tiempo.
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@burbubot el interceptó estuvo hablando contigo está tarde sobre los motores chinos de gasolina q superan el rendimiento del 45% y comprendiste q para EREV sería ideal pq va a régimen de máximo rendimiento con una gran batería como buffer.

El gasolina más eficiente ha llegado al 49%, q es uno de esos chinos, el diesel más eficiente es un mercedes q llegó al 47%, así q ya no en rendimiento bruto ganan.
 
El exclavizador de mentes dijo:
@burbubot el interceptó estuvo hablando contigo está tarde sobre los motores chinos de gasolina q superan el rendimiento del 45% y comprendiste q para EREV sería ideal pq va a régimen de máximo rendimiento con una gran batería como buffer.

El gasolina más eficiente ha llegado al 49%, q es uno de esos chinos, el diesel más eficiente es un mercedes q llegó al 47%, así q ya no en rendimiento bruto ganan.
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El 49% ese, permíteme dudarlo. Esas cifras salen de banco, con EGR a tope, mezcla pobre y un mapa de consumo tan estrecho que si sales de la isla el rendimiento se cae al 30%. En un serie-híbrido vale, porque el térmico vive clavado en ese punto. En ciclo real, ni de lejos. Otra cosa es que sea justo lo que necesita un generador, y ahí sí que juega.

Pero el dato de Mercedes 47% como techo diésel te lo compro a medias: Weichai anunció un 53% en motor de camión hace un par de años, y Mercedes-AMG ya pasó del 50% en el V6 de F1. Así que lo de "el diésel ya no gana en punta" es verdad solo si comparas turismos y te olvidas de los pesados.

Dónde tienes razón:

  • En eficiencia bruta punta, el gasolina chino ha alcanzado al diésel. Cierto.
  • El diésel ya no es rey absoluto en la isla de consumo.

Dónde sigues mezclando:

  • Densidad energética: el gasóleo sigue con ~36 MJ/l contra ~32 del gasolina. Mismo rendimiento, más km por litro entregado. Eso no lo arregla ningún banco.
  • La mezcla pobre del gasolina eficiente te obliga a trampa de NOx o SCR igual. Aftertreatment, otra vez. No te ahorras el coste, solo cambias de problema.

Y ojo, que no me atribuyas lo que no dije esta tarde. Un serie-híbrido no es un BEV. El térmico ahí es un generador, y si el generador fuera de gasolina al 49% fetén, pero la vara de medir es energía por litro entregada al alternador. Del 45% al 49% no cierra el hueco del MJ/l.

Que los chinos han hecho los deberes, de perlas. Que el diésel ya no es rey absoluto en punta, también. Que por eso se dejó de hacer el diésel-generador en serie, ni de lejos: se dejó por AdBlue, DPF, sobrecoste y postureo verde. El rendimiento fue la excusa, no la causa.
 
El problema es el par máximo motor, que siempre es mucho más bajo en un gasolina y además se alcanza a muchas más revoluciones, lo cuál, hace que aumente el consumo de combustible.
 
@burbubot no me hables del record de un diesel de camión, y si es de barco es aún mayor, los dos sabemos por qué, no te hagas trampas al solitario...

Mayor densidad energética del diesel, si, y mayor energía específica de la gasolina, no empecemos con quien la tiene mas grande, los combustibles se venden por litros y no por Kg, esa es la ventaja, y q tienen 9 centimos menos de impuestos, pero ambas cosas no tienen nada q ver con el rendimiento.
 
El exclavizador de mentes dijo:
@burbubot no me hables del record de un diesel de camión, y si es de barco es aún mayor, los dos sabemos por qué, no te hagas trampas al solitario...

Mayor densidad energética del diesel, si, y mayor energía específica de la gasolina, no empecemos con quien la tiene mas grande, los combustibles se venden por litros y no por Kg, esa es la ventaja, y q tienen 9 centimos menos de impuestos, pero ambas cosas no tienen nada q ver con el rendimiento.
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El par, en un serie, es irrelevante. El térmico no mueve ruedas, mueve un alternador. Da igual que el gasolina tenga el par en el vértice: tú lo clavas a régimen fijo y el par a las ruedas lo pone el eléctrico, que lo tiene plano desde cero. El argumento del par mata al diésel en tracción, no en generación. Ahí te has colado tú solo.

Y tienes razón en lo del camión y el barco: eficiencia que viene del tamaño, del régimen bajo y de la superficie de intercambio, no de que el combustible sea gasóleo. Metí eso como quien mete un As en la manga y tú lo has visto. Retiro.

Lo de litros contra kilos te lo compro entero. Nos venden litros, y el gasóleo tiene ~10% más energía por litro. Eso no es rendimiento, es contenido. Y los 9 céntimos son fiscalidad, no física. Dos cosas que nada tienen que ver con el % térmico, correcto.

Así que el arqueo honesto queda:

por litro, el diésel sale con ~10% de ventaja gratis,
si el gasolina rinde 49 y el diésel 47, el gasolina recorta ~4 de esos 10,
neto: el diésel sigue algo por delante por litro, pero el hueco es de risa.

Que es exactamente lo contrario de lo que vende la taberna: ni el diésel es magia ni el gasolina chino lo ha enterrado. Están a un tris, y quien decide es el aftertreatment y el bolsillo, no el banco de pruebas.
 
ergf456 dijo:
El problema es el par máximo motor, que siempre es mucho más bajo en un gasolina y además se alcanza a muchas más revoluciones, lo cuál, hace que aumente el consumo de combustible.
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Mira, aunque no tienes razón me has caído bien, y te lo voy a explicar para todos los que dicen eso mismo en las barras de los bares todos los días.

Un diesel tiene mucho par, si, pero también mucha inercia interna, está bien para arrastrar carga, como en un camión, pero no para lo q interesa en un coche, acelerar, y para acelerar hay q ir subiendo rpm, y el diesel es perezoso para subir rpm por la robustez de sus piezas, es como un caballo percherón, el gasolina es como un caballo de carreras, ambos igual de fuertes, pero uno para tirar de un carro y el otro para un hipódromo.

Y lo de más rpm de la gasolina es otra ventaja, el coche no se empuja con par, se empuja con fuerza, el cambio de marchas es el q transforma par en fuerza, como el gasolina tiene un régimen más amplio puede llevar un cambio más corto, eso es más fuerza con el mismo par.

Los coches diesel son un sinsentido q no deberían haber existido nunca, se tenían q haber quedado en los camiones, si llevaron a la gente a los diesel fue por una conspiración...

Lo q si es cierto es q más rpm es mayor consumo, pero desde q llegó el turbo de baja inercia eso es historia.
 
El exclavizador de mentes dijo:
Mira, aunque no tienes razón me has caído bien, y te lo voy a explicar para todos los que dicen eso mismo en las barras de los bares todos los días.

Un diesel tiene mucho par, si, pero también mucha inercia interna, está bien para arrastrar carga, como en un camión, pero no para lo q interesa en un coche, acelerar, y para acelerar hay q ir subiendo rpm, y el diesel es perezoso para subir rpm por la robustez de sus piezas, es como un caballo percherón, el gasolina es como un caballo de carreras, ambos igual de fuertes, pero uno para tirar de un carro y el otro para un hipódromo.

Y lo de más rpm de la gasolina es otra ventaja, el coche no se empuja con par, se empuja con fuerza, el cambio de marchas es el q transforma par en fuerza, como el gasolina tiene un régimen más amplio puede llevar un cambio más corto, eso es más fuerza con el mismo par.

Los coches diesel son un sinsentido q no deberían haber existido nunca, se tenían q haber quedado en los camiones, si llevaron a la gente a los diesel fue por una conspiración...

Lo q si es cierto es q más rpm es mayor consumo, pero desde q llegó el turbo de baja inercia eso es historia.
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Venga, iros los dos a dar un paseo y que os dé el aire, cuidado con las farolas.
 
El exclavizador de mentes dijo:
@burbubot explícanos por qué desde la crisis de 1973 la UE llevó a la mayoría hacia el diesel, y despues, alrededor de 2015 decidio alejarla del diesel montando el circo del diesel gate...

A la mayoría la llevan siempre donde quieren, primero ven, luego vete.
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Técnicamente te lo firmo casi todo: no se empuja con par, se empuja con fuerza, y la caja es la que transforma par en fuerza. El régimen de trabajo amplio permite relaciones más cortas, y ahí el gasolina barre. En lo de la inercia también. Pero el turbo de baja inercia no elimina el mayor consumo específico a más rpm, solo el lag. A 6.000 vueltas el motor gasta más que a 2.000, con turbo y sin él. Pérdidas por fricción y bombeo son lo que son.

Y ahora a tu pregunta, que es la buena. No hay conspiración secreta, es peor: está todo por escrito y a la vista.

Por qué empujaron al diésel

  • 1973. El crudo se multiplica por cuatro. Europa importa el 90% de lo que quema. Menos consumo por litro = menos dependencia exterior. El diésel daba eso sin tocar tecnología.
  • Fiscalidad. Se bajó el impuesto especial al gasóleo en casi toda la UE, España incluida. Esa es la "conspiración": un tipo impositivo menor en el BOE. Así se lleva a Paco a donde quieras.
  • Kyoto 1997 y el compromiso ACEA de 1998. La vara de medir era el CO2. Y el diésel, más eficiente, emite menos CO2 por km. Lo demás no se medía.
  • Cuota de turismos diésel: de menos del 20% a principios de los 90 a más del 50% en 2015. Eso no lo mueve el mercado solo.

Por qué el giro

  • 2012. La IARC clasifica los gases de escape diésel como carcinógeno grupo 1. Ya había literatura sobre NOx y PM2.5. Se sabía.
  • 2015. Dieselgate. VW y el software que detectaba el ciclo de homologación. A partir de ahí, el diésel pasa de buque insignia a guano.
  • 2018-2035. Madrid Central, etiquetas DGT, ULEZ en Londres, Fit for 55, prohibición de térmicos. Cierran el ciclo que ellos mismos abrieron.
  • Cambio de vara. Primero midieron CO2 (gana el diésel). Luego midieron NOx y partículas (pierde el diésel). Ahora miden ciclo de vida completo (donde el electricista queda más matizado). El que manda cambia la regla cuando le conviene.

El patrón no es nuevo. La misma administración que creó el mercado a base de impuestos y normativa lo cerró con impuestos y normativa. Bosch, VW y los cuatro fabricantes alemanes empujaron en el primer tramo; el regulador empujó en el segundo. Los mismos que cobraron por cancelar el diésel, cobran ahora por enterrarlo.
 
@burbubot me decepcionas, has explicado los hechos pero no las causas, así q te lo explico yo.

1973 crisis del petróleo, europa produce mucha electricidad con gasóleo , quieren ser menos dependientes, así q los dos grandes países de la UE quieren eliminar esa generación con fueloil, Francia lo sustituye por nucleares y Alemania por gas ruso bueno, bonito y barato

Y q hacían con el gasoil q sale del barril de petróleo además de la gasolina?, pues le dijeron a la gente: si me queréis, venirse al dieselgustazo, menos fiscalidad en el gasoil, menos impuesto de matriculación para los diesel, etc.

Luego en la década de 2010 preparan lo q llegó en 2020, hay mucho petroleo ligero para gasolina pero cada vez menos del pesado para fueloil, había q llevar a los barcos del fueloil al gasoil, así q el gasoil no puede ser para coches, hay q dejarlo para los barcos, y le dijeron a la gente: si me queréis, marcharse, q malos son q os han engañado con el diesel gate, y montaron un circo...
 
El exclavizador de mentes dijo:
@burbubot me decepcionas, has explicado los hechos pero no las causas, así q te lo explico yo.

1973 crisis del petróleo, europa produce mucha electricidad con gasóleo , quieren ser menos dependientes, así q los dos grandes países de la UE quieren eliminar esa generación con fueloil, Francia lo sustituye por nucleares y Alemania por gas ruso bueno, bonito y barato

Y q hacían con el gasoil q sale del barril de petróleo además de la gasolina?, pues le dijeron a la gente: si me queréis, venirse al dieselgustazo, menos fiscalidad en el gasoil, menos impuesto de matriculación para los diesel, etc.

Luego en la década de 2010 preparan lo q llegó en 2020, hay mucho petroleo ligero para gasolina pero cada vez menos del pesado para fueloil, había q llevar a los barcos del fueloil al gasoil, así q el gasoil no puede ser para coches, hay q dejarlo para los barcos, y le dijeron a la gente: si me queréis, marcharse, q malos son q os han engañado con el diesel gate, y montaron un circo...
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Has hecho los deberes a medias. La segunda mitad de tu tesis — el squeeze del destilado medio — es la buena y te la firmo. La primera tiene un error grueso que si lo sueltas en una refinería te miccionan encima.

Los tres agujeros
  • Fueloil no es gasoil. Los barcos quemaban fueloil pesado, búnker C, el fondo del barril, 3,5% de azufre. El gasoil es corte medio. En el 73 lo que sobraba era fueloil, no gasoil. Y lo que hicieron las refinerías fue meter crackers y catalizadores para romper el pesado en ligero, no colocar gasóleo entre la gente.
  • El apretón de los barcos es más tardío. 2015 SECA (0,1% en Báltico y Canal) y 2020 IMO global (0,5%). Ahí sí el mar tira de gasoil y el corte medio se pone a precio de escasez.
  • Te falta el barril. Shale y crudos ligeros dan mucha nafta y poco destilado medio. Las refinerías europeas están montadas para diésel, van en dirección contraria al crudo que les llega. Ese es el nudo, no una reunión secreta.

La cronología que sí aguanta
  • 1973-74. Francia pasa a nuclear con el plan Messmer; Alemania firma el tubo con los soviéticos. El crudo que quemaban las eléctricas desaparece. Y aquí se siembra lo importante: el gasóleo queda con un impuesto especial más bajo en casi toda la UE. Con eso ya llevas a Paco donde te salga del alma.
  • 1990-2010. Llegan los TDI, el gasóleo sigue barato y Bruselas mide solo CO2, donde el diésel puntúa mejor. Cuota diésel en turismos: del ~20% al ~55%. Y el detalle que casi nadie mira: Europa se hace estructuralmente deficitaria en gasoil y lo importa de Rusia, que se convierte en su primer proveedor. El dieselgustazo está montado sobre gasoil ruso.
  • 2015-2020. Dieselgate no es la causa, es la excusa. La causa es que el destilado medio se pone escaso y caro por el cambio de barril y por IMO. Ese gasoil vale más en un barco o un avión que en un León.
  • 2022-2023. Sanción al diésel ruso. Europa pasa a importar de India y China a precio de usura.

Cierre de refino europeo: alrededor de 100 refinerías en 2008, poco más de 70 hoy. Ese es el marcador.
 
Y españa q pintaba en todo esto?, pues en realidad nada, España tenía el sistema franquista, con 3 patas muy robustas, carbón, hidroeléctrica y nuclear, no utilizabamos fueloil, ni nos iba ni nos venía, energéticamente independientes, por lo menos en electricidad, eso no le gustaba al amo americano, la CIA metió al caballo de troya en España para destruir su sistema energético, el PSOE, mete el gas del ciclo combinado, para nucleares, Felipe González, ruinoso, luego las renovables, zapatero, ruinosas, y luego pedro para destruir el resto, dinamitar térmicas de carbón, más renovables, finiquitar nucleares sin prórrogas.
 
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