Zwei Stunden Stau an Teslas Superchargern Richtung Valencia

Zwei Stunden Warteschlange zum Laden des Elektroautos am Feiertag

Warum fährt jemand zu einer Ladestation, obwohl er weiß, dass ihn dort zwei Stunden Stillstand erwarten? Ein Video von einer Ladestation auf der Autobahn nach Valencia zeigt eine Reihe von Elektroautos, die mitten im Feiertagsverkehr auf ihren Ladeplatz warten. Das Bild hat die Debatte über die Tauglichkeit von Elektroautos für lange Strecken neu entfacht. Die Aufnahme wird mit einer klaren Botschaft verbreitet: Fahrer folgen den Anweisungen ihres Navigationsgeräts. Der Kern der sozialen Medien-Debatte lautet: zwei Stunden Stau, bevor das Laden überhaupt beginnt. Hinter dem Video steckt mehr als nur eine Verkehrsanekdote.

Warum bilden sich zweistündige Warteschlangen an den Superchargern?

Weil sich die gesamte Nachfrage auf dieselben Orte, denselben Zeitraum und dieselben Uhrzeiten konzentriert. Die Szene am Feiertag ist kein isolierter Fehler einer Station, sondern das Zusammentreffen tausender Langstreckenfahrten, die am selben Tag in dieselbe Region führen. Befürworter der Elektromobilität argumentieren, dass die Tesla-Ladestationen bei vielen Fahrern besonders beliebt sind. Hier entsteht der Flaschenhals: sie sind günstiger, zuverlässiger und schneller, weshalb sich die Mehrheit für dieselbe Stelle entscheidet. An einer der beschriebenen Stationen gab es zehn Supercharger, mehrere Ladepunkte eines anderen Anbieters, die laut Beschreibung nicht funktionierten, sowie acht Tanksäulen ohne nennenswerten Rückstau. Der Engpass liegt nicht an der Anzahl der Autos, sondern daran, wo und wann sie geladen werden.

Die Rechnung, die die Ladesäule infrage stellt: 2.250 kW für 30 Autos

Dreißig Fahrzeuge mit einer durchschnittlichen Batteriekapazität von 75 kWh, die gleichzeitig laden, benötigen laut den kursierenden Berechnungen 2.250 kW simultane Leistung. Übersetzt bedeutet dies: Es wäre eine Anlage mit einem dedizierten Transformator nötig, quasi ein kleines Kraftwerk nur für diese Fahrzeuge, das diese Spitzenlast innerhalb einer Stunde bereitstellen kann. Diese Zahl, die in ihrer Vereinfachung diskutabel ist, weist auf das eigentliche Grundproblem hin: Das Netz wurde für das Tanken in Minuten mit fossilen Brennstoffen ausgelegt, nicht dafür, Energie in diesem Tempo an Dutzende parkende Fahrzeuge abzugeben. Die vollständigen Details zur Leistungsanalyse inklusive Annahmen zu Ladezeiten finden sich im Originaltext.

Ist das Elektroauto tauglich für Reisen oder nur für den Alltag?

Hier gehen die Meinungen tatsächlich auseinander. Eine Strömung vertritt die Ansicht, dass Elektroautos gut als Zweitwagen funktionieren: Einkäufe, Stadtverkehr, Erledigungen und kurze Ausflüge. Dafür seien sie bequem und günstig. Die Gegenposition besagt genau das Gegenteil: Familie, Gepäck und Hund auf einer langen Reise unterzubringen, sei immer noch riskant. Dabei wird betont, dass die Reichweite bei Kälte, Regen und eingeschalteter Klimaanlage stark sinkt. Manche behaupten, E-Auto-Fahrer nutzen Sitzheizungen, um Batterieenergie für die Raumheizung einzusparen. Jeder sieht die Dinge aus seiner eigenen Perspektive.

Der Routenplaner warnt vor dem Stau, aber der Stau bleibt

Das stärkste Argument der E-Auto-Befürworter ist, dass die Wartezeit vermeidbar sei. Auf derselben Route gebe es, so wird argumentiert, alle zehn Kilometer einen Ladepunkt mit mehr als 150 kW, und der Routenplaner informiere vorab über den Status jeder Station. Kritiker entgegnen jedoch, dass die Warnung zwar kommt, die Wartezeit aber trotzdem eintritt: Wenn gewarnt wird und dennoch Stundenlanges Warten herrscht, stimmt etwas nicht. Niemand bestreitet, dass es an Ladepunkten mangelt, aber auch nicht, dass sich die meisten Fahrer auf die Punkte eines einzigen Betreibers konzentrieren, den ihre Verteidiger als günstiger und zuverlässiger beschreiben.

Diesel mit 280.000 km gegen 75-kWh-Batterie

In den Vergleichen tauchen Verbrennerfahrzeuge mit Laufleistungen auf, die das durchschnittliche Elektroauto noch nicht erreicht hat: Ein Diesel-2.2 mit 150 PS und über 1.600 kg Gewicht, dessen Besitzer 5,7 Liter pro 100 km bei sanfter Fahrweise und 6,4 bei zügigem Fahren angibt; ein Motor mit 270.000 km, der laut Eigentümer immer noch fest sitzt; ein anderes Fahrzeug mit 228.000 km und vierzehn Jahren ohne größere Pannen. Auch Wasserstoff wird erwähnt, dessen Effizienz angeblich fast 75 % der erzeugten Energie verliert. Wie bei jeder Autodiskussion wird der Ton schärfer: Teile des Austauschs eskalieren zu gegenseitigen Vorwürfen über die Abhängigkeit vom Öl, begleitet von persönlichen Beleidigungen, die keinen sachlichen Beitrag leisten.

Am Ende bleibt die ehrlichste Schlussfolgerung die alte Wahrheit: Das Elektroauto funktioniert gut im städtischen Einsatz, bleibt aber an Feiertagen eine Geduldsprobe. Unterdessen springt der Diesel mit 280.000 km weiterhin beim ersten Versuch an.