Los electropacos disfrutando a tope del puente

Dos horas de cola para cargar el coche eléctrico en pleno puente​

¿Por qué alguien conduce hasta un punto de recarga sabiendo que le esperan dos horas de parón? Un vídeo grabado en una estación de carga de la carretera de Valencia muestra una hilera de coches eléctricos esperando turno en pleno puente, y la estampa ha reabierto la discusión sobre la viabilidad del coche eléctrico en los desplazamientos largos. La grabación se difunde con una lectura concreta: los conductores van donde les manda la pantalla del coche. El titular de la imagen social resume el resultado: dos horas de cola antes de empezar a cargar. Detrás del vídeo hay algo más incómodo que una anécdota de tráfico.

¿Por qué se forman colas de dos horas en los supercargadores?​

Porque toda la demanda se concentra en los mismos puntos, las mismas fechas y las mismas horas. La escena del puente no es un fallo puntual de una estación: es la coincidencia de miles de trayectos largos que salen y vuelven el mismo día hacia el mismo corredor. Quienes defienden el eléctrico en el hilo sostienen que los cargadores de la red de Tesla son los preferidos por buena parte de los conductores, y ahí está el embudo: son más baratos, más fiables y más rápidos, así que la mayoría se apunta al mismo sitio. En una de las estaciones que se describen convivían diez supercargadores, varios puntos de otra compañía eléctrica que, según esa descripción, no funcionaban, y ocho surtidores de combustible sin cola apreciable. El cuello de botella no es el número de coches, es dónde y cuándo se enchufan.

La cuenta que cuestiona la electrolinera: 2.250 kW para 30 coches​

Treinta vehículos con una batería media de 75 kWh cargando a la vez exigen 2.250 kW de potencia simultánea, según el cálculo que circula entre quienes siguen el asunto. Traducido, según ese mismo cálculo: haría falta una instalación con transformador dedicado, una suerte de mini central eléctrica solo para ellos, capaz de servir esa punta en una sola hora. Ese número, discutible en su simplificación, señala el problema real de fondo: la red se diseñó para repostar en minutos y con depósitos de combustible, no para entregar energía a ese ritmo a decenas de vehículos aparcados en fila. El detalle completo del desglose de potencia, con los supuestos de carga y tiempos, es el tipo de material que solo se entiende leyendo el análisis original.

¿Sirve el coche eléctrico para viajar o solo para el día a día?​

Ahí es donde las posiciones se parten de verdad. Una corriente defiende que el eléctrico funciona bien como segundo coche: compra, ciudad, gestiones y escapadas cercanas. Para eso, se sostiene, es cómodo y barato. Otra sostiene justo lo contrario: meter a la familia, el equipaje y el perro en un trayecto largo sigue siendo una temeridad, y recuerda que la autonomía se desploma con frío, lluvia y climatización encendida. Hay quien afirma que los conductores de eléctricos tiran de asientos calefactables para no gastar batería en calefacción. Cada uno cuenta la feria según le va.

El planificador avisa de la cola y la cola sigue ahí​

El contraargumento más sólido de los defensores del eléctrico es que la espera es evitable. En esa misma ruta, se afirma, cada diez kilómetros hay un cargador de más de 150 kW, y el planificador de ruta avisa antes de llegar del estado de cada punto. El problema, contestan los críticos, es que el aviso llega igualmente y la espera se produce: si te avisa y aun así hay horas de cola, algo falla. Nadie discute que falten puntos de recarga, pero tampoco que la mayoría de los conductores se concentra en los puntos de un mismo operador, que quienes lo defienden describen como más baratos y fiables.

Diésel con 280.000 km contra batería de 75 kWh​

En la comparación aparecen coches de combustión con kilometrajes que el eléctrico medio todavía no ha alcanzado: un diésel 2.2 de 150 CV y más de 1.600 kilos cuyo dueño declara 5,7 litros a los 100 km conduciendo suave y 6,4 apretando; un motor con 270.000 km que, dice su propietario, sigue pegando al asiento; otro con 228.000 km y catorce años sin incidencias graves. También se cita el hidrógeno, con una eficiencia que, se argumenta, pierde cerca del 75% de la energía generada. Y como en cualquier conversación sobre coches, el tono se calienta: parte del intercambio deriva en reproches mutuos sobre la dependencia del petróleo, con descalificaciones personales que no aportan un solo dato.

Al final, la conclusión más honesta es la de siempre: el coche eléctrico funciona bien para el uso urbano y sigue siendo un ejercicio de paciencia en el puente de turno. Mientras tanto, el diésel de 280.000 km sigue arrancando a la primera.