Elektroauto: Doppelter Preis und degradierende Batterien

Vom Pionier zum Gespött: Das Elektroauto gerät ins Stocken

Im Autohaus wurde es mit derselben Ruhe erklärt wie ein Ölwechsel: Das Fahrzeug leidet unter einer «beschleunigten Degradation» der Batterie und muss komplett ersetzt werden. Die Kosten entsprechen fast dem Neupreis des Fahrzeugs. Diese Szene, wiederholt in Garage-Gesprächen und Werkstatt-Diskussionen, fasst die aktuelle Stimmung rund um das Elektroauto zusammen: Eine Technologie, die funktioniert, aber nicht in jeden Lebensstil passt – schon gar nicht zum geforderten Preis. Wer es als Pionier kaufte, prahlt weniger damit. Und wer es nicht kaufte, findet monatlich neue Argumente.

Wie viel teurer ist ein Elektroauto?

Das Schaufenster hilft nicht weiter. Ein Opel Corsa mit Verbrennungsmotor kostet 16.900 Euro; seine elektrische Version liegt bei 32.590 Euro. Praktisch das Doppelte für ein Auto mit geringerer Reichweite als angegeben. Diese Preisdifferenz ist der Kern fast aller Kritik: Der Aufpreis wird heute gezahlt, während die Einsparungen bei Kraftstoff und Wartung sich über Jahre in kleinen Raten amortisieren.

Manche behaupten, die Anfangsinvestition hole man wieder rein. Ein Nutzer eines BYD, den er auf dem Firmenparkplatz lädt, versichert, seit einem Monat keine Tankstelle mehr betreten zu haben und dass er das Fahrzeug in sechs Jahren amortisiert habe. Sein Fazit – dass sich die Rechnung nur für jene nicht lohnt, die an Orten leben, wo man eigentlich nicht leben kann – ist die optimistischste Variante der Erzählung. Die vorsichtigere Berechnung leugnet die Ersparnis nicht: Sie macht sie abhängig von Kilometern, Stromtarif und Inspektionen.

Für wen lohnt sich ein Elektroauto?

Die kurze Antwort lautet: Für alle, die eine Lademöglichkeit haben. Wer über einen privaten Garagenstellplatz oder eine Ladestation am Arbeitsplatz verfügt und täglich zwischen 50 und 100 Kilometer zurücklegt, kann die Kosten kompensieren. Wer sein Auto auf der Straße parkt, tut dies nicht. Der Großteil des Fahrzeugbestands steht nachts im öffentlichen Raum, und dort gibt es keine Kabelverbindung.

Zudem dauert das öffentliche Laden eben lange. Zu Hause braucht man bei 30 Ampere fünf Stunden, um die Energiemenge von drei Litern Benzin nachzuladen. Daraus ergibt sich ein unbequemes Verhältnis: Vier Stunden Stecker für jede Stunde Fahrt. Auch die reale Reichweite schrumpft: Ein Dacia Spring mit homologierten 220 Kilometern kommt praktisch auf etwa 180, wenn man ihn nicht stark belastet. Und im Stand verliert die Batterie weiterhin zwischen 1 und 2 % pro Tag, was einen Monat ohne Nutzung zur unangenehmen Überraschung macht.

Degradieren Batterien bis zur Unbrauchbarkeit?

Hier wird der Ton hitziger. Während manche behaupten, die Batterie verliere innerhalb von fünf oder sechs Jahren mehr als 80 % ihrer Kapazität und mache das Auto bei 15.000 Jahreskilometern nur noch für den Bäckerbesuch tauglich, entgegnen andere, diese Kurve halte bei normaler Nutzung nicht stand. Extremfälle existieren, sind aber nicht die Regel.

Restriktionen und Subventionen haben eine weitere Variable in die Gleichung gebracht: Die Wahl ist nicht mehr frei, wenn ein Motor mit bis zu 60 % besteuert wird und der andere öffentliche Fördermittel erhält. Wer die Subventionen zahlt, ist derselbe, der die Restriktionen schluckt und zudem das Risiko trägt. Die Koexistenz von Verbrenner und Elektro erscheint als das wahrscheinlichste Szenario, auch wenn die Preise für konventionelle Autos aufgrund kommender Emissionsnormen weiter steigen.

Wasserstoff: Das Versprechen, das sich selbst bezahlt

Während über Lithium diskutiert wird, wartet Wasserstoff ab. Der Toyota Mirai, ursprünglich für 52.000 Dollar angeboten, wurde zeitweise mit 40.000 Dollar Rabatt, 15.000 Dollar gratis Wasserstoff über sechs Jahre und 0 %-Finanzierung beworben. Übersetzt heißt das: Der Hersteller zahlt dafür, dass das Auto verkauft wird. Es ist kein Markt, sondern eine permanente Promotion.

Die Zukunft, die einige im kommerziellen Fusionsreaktor sehen, liegt Jahrzehnte entfernt. Viele andere setzen weiterhin auf das Offensichtliche: Dass der gesunde Menschenverstand des Käufers am Ende entscheidet, ohne Subventionen oder Zeitpläne.

Freiheit der Wahl: Der Punkt, den niemand bestreitet

Mehr Reichweite und Laden in fünf Minuten. Dieser Schwellenwert – 1.000 Kilometer und fünf Minuten – ist es, den viele als Kriterium für ihren nächsten Autokauf nennen. Bis dahin lebt das Elektroauto neben Diesel und Benziner in derselben Familie, jeder für seinen Zweck geeignet.

Und das Schlusswort überlässt man dem Schaufenster: Mit Rabatten von 40.000 Dollar, einem Hersteller, der Wasserstoffautos quasi verschenkt, und Elektrofahrzeugen, die doppelt so viel kosten wie ihre Benzin-Pendants, hat der Markt nichts entschieden. Er wartet nur.