Zugunglück von Urda entfacht neuen Streit um Verantwortung bei Renfe und Adif

Vom Fahrdienstleiter bis zum Minister: Die Befehlskette unter Verdacht

Ein Fahrdienstleiter, der dem AVE, der mit einem Iryo-Zug kollidierte, die Anweisung „Fahrt mit Normalgeschwindigkeit" gab, hat sich geweigert, vor dem Verkehrsministerium auszusagen. Dieser Schritt, der RTVE bestätigt wurde, hat alle Alarmglocken zum Läuten gebracht: Mitten in der Untersuchung des Zugunglücks von Urda verengt sich der Fokus auf das letzte Glied der Kette, während die Verantwortlichen weiter oben wegsehen. Die Weitergabe der Audiodateien der Leitstelle – die Gewerkschaft der Adif-Fahrdienstleiter hat bereits angekündigt, diese anzuzeigen – schürt den Streit zusätzlich.

Die Frage, die über jeder Nachricht schwebt, ist immer dieselbe: Warum zeigt man auf den Arbeiter, der einen Befehl ausgeführt hat, und nicht auf diejenigen, die das System entworfen haben, das dies möglich machte? Die Antwort liegt nach der sich durchsetzenden Erzählung weniger in der Technik als in politischer Zweckmäßigkeit.

Wer ist wer beim Unglück von Urda

Das von Óscar Puente geleitete Verkehrsministerium bestätigte gegenüber RTVE, dass der Fahrdienstleiter, der die Wiederaufnahme der Fahrt anordnete, die Aussage verweigert hat. Das ist kein Detail: Bei einer Untersuchung dieses Ausmaßes sagt die Weigerung des schwächsten Glieds, vor denen zu sprechen, die sein Gehalt zahlen, viel über das Klima aus. Die Gewerkschaft des Adif-Eisenbahnverkehrsdienstes hat ihrerseits angekündigt, die Weitergabe der Unglücks-Audiodateien anzuzeigen – Aufnahmen, die in Medien und sozialen Netzwerken kursieren und laut RTVE das Gespräch der Leitstelle mit der Iryo-Triebfahrzeugführerin festhalten: „Setzen Sie die Fahrt mit Normalgeschwindigkeit fort".

Auf dem Papier ist die Befehlskette klar. Die Adif-Leitstelle erteilt den Befehl; die Triebfahrzeugführerin führt ihn aus; das Sicherheitssystem stützt ihn, wenn es funktioniert. Wenn in diesem Getriebe etwas versagt, lautet die Frage nicht, wer den Knopf gedrückt hat, sondern warum der Knopf dort war, wo er war.

Das Sicherheitssystem, das nicht da war

Hier beginnt die offizielle Erzählung zu bröckeln. Nach den vorliegenden Informationen blieben die Züge stehen, weil das Sicherheitssystem nicht funktionierte; sie hielten nicht an, bevor es ausfiel. Das heißt: Der Mechanismus, der genau dies verhindern sollte, war bereits seit einiger Zeit außer Funktion. Und auf dieser Abwesenheit wurde ein menschlicher Befehl aufgebaut, der in einer Tragödie endete.

Das Argument, das am stärksten kursiert: Der Mensch ist das letzte Glied, wenn alles andere versagt hat. Adif ist dafür verantwortlich, dass die Systeme funktionieren, genauso wie Aena für ihre. Wenn das vierte System – der Mensch – die drei automatischen ersetzen muss, liegt das Problem nicht beim Fahrdienstleiter, sondern beim Design. Und das Design wird ganz oben genehmigt, ausgeschrieben und vergeben.

Die Weitergabe der Audiodateien und das friendly fire

Die Weitergabe der Audiodateien hat eine unerwartete Front eröffnet. Die Gewerkschaft der Adif-Fahrdienstleiter hält sie für illegal und hat rechtliche Schritte angekündigt. Von verschiedenen Seiten wird darauf hingewiesen, dass der Datenschutz und die Privatsphäre der Fahrdienstleiter verletzt worden sein könnten und dass wer die ausgewählten Aufnahmen weitergab, möglicherweise die laufende Untersuchung behindert hat. Die Doppelmoral hat ebenfalls ihren Platz: Dieselben, die vom Fahrdienstleiter volle Transparenz fordern, schweigen, wenn die Aufnahmen andere belasten.

Unterdessen ermittelt die Guardia Civil (spanische Zivilgarde) wegen möglichen Drucks von Adif, Züge schnell „abzufertigen", um Kritik an einem erneuten Systemversagen zu vermeiden. Das ist der Kern: Die Eile, das strukturelle Versagen zu vertuschen, könnte zu Entscheidungen gedrängt haben, die nicht getroffen werden durften.

Der Präzedenzfall, den niemand wiederholen will

Der Vergleich mit der Metro von Valencia liegt über dem Gespräch. Dort wurde eine Triebfahrzeugführerin beschuldigt, und es dauerte Jahre, bis politische Verantwortung geklärt wurde. Das Ergebnis war eine Stadt, die monatelang auf den Beinen war. Hier ist die Versuchung offensichtlich, das Drehbuch zu wiederholen: den kleinen Angestellten als Sündenboh hinstellen, die Akte schließen und mit der Agenda weitermachen.

Der Unterschied: Jetzt schauen mehr Augen zu. Die Eisenbahner haben die Lehre gezogen und wollen nicht mehr der Schild derer sein, die Renfe, Adif und die Staatliche Eisenbahnsicherheitsbehörde leiten. Die Warnung ist deutlich: Bevor Schuldige gesucht werden, sollen alle Verantwortlichkeiten untersucht werden.

Was jetzt passieren kann

Das wahrscheinlichste Szenario: Die Untersuchung läuft weiter, mit dem Fahrdienstleiter im Zentrum und den politisch Verantwortlichen im Hintergrund. Aber der Gewerkschaftsdruck und die Weitergabe der Audiodateien könnten das Gleichgewicht verschieben. Bestätigt die Guardia Civil den Druck zur Beschleunigung der Züge, wird sich der Fokus unausweichlich nach oben verlagern.

Die Prognose, mit allen Vorbehalten: Dieses Unglück wird nicht mit einem Rücktritt von niedrigem Profil enden. Die Frage ist, ob das Eisenbahnsystem eine weitere Demutskur übersteht, ohne ganz zu zerbrechen.