Warum der Fahrdienstleiter AVE-Fahrt trotz stehendem Zug erlaubte

Der Funkspruch, der keine Züge trennt

Ein Zug steht auf dem Gleis. Ein anderer nähert sich mit normaler Geschwindigkeit. Und ein Fahrdienstleiter, der auf dem Papier weiß, dass beide dort sind, weil er mit beiden Triebfahrzeugführern gesprochen hat. Die Frage, die diesen Fall eröffnet, ist so einfach, dass sie unbequem ist: Wie kann man dem zweiten Zug die Weiterfahrt erlauben, obwohl der erste noch voraus ist? Die kurze Antwort lautet: Das Wort des Fahrdienstleiters trennt keine Züge. Getrennt wird durch Blocksysteme, Streckenblöcke und Signale. Wenn diese Systeme ausfallen oder degradiert werden, liegt die Last der Sicherheit bei einem Telefon, einem Stück Papier und dem Gedächtnis einer Person um drei Uhr nachts.

Was ist der Telefonblock und warum ersetzt er die Signalisierung?

Wenn die Anlage ausfällt oder die Anzeigetafel Probleme macht, wechselt der Betrieb in den degradierten Modus: Telefonblock. Alles Gewicht liegt auf Funk und Telefon. Hier entstehen diese „Absurditäten“, die es gar nicht sind. Der Fahrdienstleiter glaubt, den Standort jedes Zuges per Gehör zu kennen, nicht per Bildschirm. Und das Gehör ist, bei vierzig Fahrten über ihm und tausend piependen Alarmen, ein fragiles Mechanismus.

Das Argument, das die Diskussion durchzieht, ist, dass das Außergewöhnliche normalisiert wurde: Betrieb ohne automatische Sicherungssysteme, weil „nie etwas passiert ist“. Etwas tausend Mal ohne Zwischenfall zu tun, schützt nicht vor dem Fehler beim tausendsten ersten Mal. Bequemlichkeit – der Begriff, der in der Luftfahrt für dieses Muster verwendet wird – ist ein klassischer Faktor in der Kette der Fehler. Den Schlüssel einen Tag lang in der Tür hängen lassen hat keine Konsequenzen; sich daran zu gewöhnen, ihn sichtbar liegen zu lassen, hat irgendwann welche.

Warum reichte es nicht, wenn der Fahrdienstleiter mit beiden Triebfahrzeugführern sprach?

Weil zwei Personen, die per Funk sprechen, eine verbale Version der Realität haben, keine physische Kontrolle über das Gleis. Der Abstand zwischen Zügen wird durch die Ausrüstung garantiert, nicht durch das Gespräch. In dem Moment, in dem jemandem per Stimme die Weiterfahrt erlaubt wird, während ein Zug voraus ist, wird ein fehlertolerantes System durch das Gedächtnis eines Mannes ersetzt. Und das menschliche Gedächtnis versagt.

Manche erwarteten, dass die Triebfahrzeugführerin des stehenden Zuges ihre Fahrt wieder aufnehmen konnte, oder andernfalls, dass der AVE am nächsten Streckenblock bei rotem Signal hält, unterstützt durch ASFA (spanisches automatisches Zugbeeinflussungssystem). Also: Dass die automatische Sicherheit ihre Arbeit tut, auch wenn die menschliche Anweisung falsch war. Die Zweifel bestehen darin, ob diese Absicherung existierte oder ebenfalls degradiert war.

Der Triebfahrzeugführer, der 40 km/h fuhr, und der, der gehorchte

In diesem Fall zeigt sich ein unbequemer Kontrast: Einem Triebfahrzeugführer wurde die normale Fahrt angeordnet, aber er weigerte sich und fuhr mit 40 km/h. Die Frage, die dieser Kontrast aufwirft, ist, was passiert, wenn ein anderer hinter ihm mit normaler Geschwindigkeit fährt und auf einen Zug mit 40 km/h trifft. Die Verantwortung, eine gegen die Vorschriften verstoßende Anweisung zu befolgen, und die, sie zu erteilen, wird geteilt, hinzu kommt diejeniger, die die automatischen Systeme nicht betriebsbereit hielten.

Die Diskussion weist auch auf die Struktur des Stellwerks hin, mit dem Verdacht, dass technische Kriterien nicht immer Vorrang haben. Dies sind ungeprüfte Behauptungen, die kursieren und nicht als Fakten genommen werden sollten.

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Der Punkt, an dem die Analyse feststeckt, ist immer derselbe: Ohne vollständige Daten aus Aufzeichnungen und dem tatsächlichen Zustand der Signalisierung lässt sich nicht unterscheiden zwischen einem einmaligen menschlichen Fehler und einem System, das so konzipiert ist, dass der menschliche Fehler die letzte Barriere ist. Erste Versionen sprachen von abgeschnittenen Audiodateien, als fehle Information. Es fehlt weiterhin.