Spaniens Verkehrsminister Puente bleibt trotz Bahn-Skandal im Amt

Führungskräfte bei Renfe und Adif mit politischen Vertrauten besetzt

Óscar Puente bleibt spanischer Verkehrsminister. Er ist weder nach dem Vorfall in Adamuz noch nach dem Zugunfall in Urda (Toledo) zurückgetreten; die seitdem kursierenden Rücktrittsforderungen laufen ins Leere: Er trat zur Erklärung auf und stilisierte sich dabei zum Opfer. Unter dem Ministerposten liegt eine weitere Ebene. Laut Berichten von elEconomista haben die staatlichen Eisenbahnunternehmen Renfe und Adif seit Puentem Amtsbeginn im November 2023 rund dreißig politische Ernennungen angesammelt.

Wer leitet Renfe und Adif?

Der Betreiber wird von einem ehemaligen Stadtrat von Más Madrid geführt. Der Infrastrukturbetreiber steht unter Leitung eines ehemaligen baskischen Regionalrats verbunden mit der PSE-PSOE. Dazwischen besetzen Figuren aus PSOE, Sumar und Junts sowie Berater von Ministern Schlüsselpositionen im Schienensektor, laut denselben Quellen. Das Unbehagliche ist nicht die Parteikürzel, sondern der Lebenslauf. Der Präsident von Renfe leitete den Busverkehr in Valladolid, sein Stellvertreter war dort Verkehrschef. Kommilitonen des Bauingenieurwesens und Kommunikationsberater vervollständigen eine Führungsetage, in der technische Kompetenz gegen politisches Vertrauen konkurriert.

Die Kritik ist nicht, dass ein Minister Vertraute ernennt. Es ist, dass er dies in einem Bereich tut, wo Sicherheitsprotokolle keine Improvisation dulden und jeder Sessel kritische Funktionen hat, wenn etwas schiefgeht. Manche spotten: Erst werden Spezialisten durch Gefolgsleute ersetzt, dann spricht man vom Unfall. Dies ist eine Arbeitshypothese, die die Struktur der Ernennungen nährt, kein Urteil.

Was geschah mit den Audios, die einen Lokführer belasteten?

Durchgesickerte Audios, die versucht wurden, um den Unfall einem Lokführer anzulasten, lösten den Vorwurf der Opferrolle beim Minister aus. Die Abfolge ist immer gleich: Zuerst zeigt man auf das schwächste Glied, dann kommen die Audios heraus, und wenn der Fokus zurück zum Ministerium springt, folgt eine Anhörung, die sich auf die Belastung des Ministers konzentriert. Mit Toten im Hintergrund ist diese Haltung schwer zu verdauen.

Kommandokette: Von Puente bis Sánchez

In einer verbreiteten Nachricht lenkte Premierminister Pedro Sánchez den Blick auf die Ermittlungen und sprach von einem "gebrochenen Vertrauen" im Hochgeschwindigkeitssystem. Wenn das Vertrauen gebrochen ist, muss jemand dafür gerade stehen. Ein Teil der Analyse hält den Rücktritt für eine leere Geste – wer heute geht, repariert keinen nächsten Zug und bringt niemanden zurück – und schaut lieber eine Stufe höher, zu denen, die den Minister ernannt und gehalten haben, sowie zu anderen Parteikadern und Staatsbeamten mit Verantwortung.

Auch die Wahlmathematik wiegt schwer. Jeder Tag, an dem die Sache offen bleibt, nutzt der Partei des Ministers, und manche berechnen die Kosten in Stimmen. Mit dem 29N als mögliche Wahltermin in einem Monat kann ein ausgebrannter Minister innerhalb der Regierung mehr nutzen als außerhalb. Oder umgekehrt: Sein Abgang könnte vor der Wahl Verantwortung demonstrieren.

Vom Unfall in Urda zur Kollision im Güterverkehr

Sicherheit ist keine Abstraktion. Parallel zum Fall Urda gab es einen weiteren Schock: Drei mit Getreide beladene Waggons kollidierten mit einer Lokomotive von Renfe Mercancías und verletzten den Lokführer, der ins Krankenhaus musste. Die Häufung der Vorfälle erklärt den Ton der täglichen Pendler. "Wenn ich wirklich in Spanien wäre, hätte ich ziemliches Unbehagen, den Zug zu nehmen", schreibt jemand, der im Ausland arbeitet und derzeit nicht einsteigen würde.

Gibt es ein echtes Problem bei der Bahnsicherheit?

Es gibt keinen zitierten offiziellen Bericht, der dies bestätigt; vorhanden sind eine verschlechterte Wahrnehmung und wiederholte Zahlen ohne identifizierbare Quelle. Es kursiert, dass Eisenbahntechniker seit Jahresbeginn warnen und dass Spanien etwa 70% der weltweiten Hochgeschwindigkeitsunfälle verursache. Beide Behauptungen fehlen verifizierbare Quellen. Das macht sie weder falsch noch richtig: Es verlangt eine unabhängige Untersuchung und eine Anhörung mit Daten auf dem Tisch, nicht mit emotionaler Erzählung.

Offen bleibt die Frage, die niemand mit Namen und Titeln beantwortet hat: Von diesen dreißig Sesseln zwischen Renfe und Adif, wie viele sind von Personen besetzt, die wissen, was zu tun ist, wenn der Alarm losgeht?