Stromer versprechen Ersparnis, starten bei 35.500 Euro

Das Elektroauto, das Ersparnis verspricht, startet bei 35.500 Euro

Das Versprechen war einfach: über Nacht laden, ein paar Cent pro Ladung zahlen und die Tankstelle vergessen. Die Rechnung beginnt jedoch laut den Informationen, die in dieser Debatte über verantwortungsvollen Konsum kursieren, bei 35.500 Euro und steigt je nach Konfiguration auf bis zu 58.000 Euro. Für alle, die das ultimative Auto zum Sparen in der Stadt suchen, ist die erste Zahl nicht der Verbrauch: es ist der Preis.

Der Ansatz ist so direkt, dass er fast schmerzt: ein kleines Fahrzeug für den Weg zur Arbeit, über Nacht an der Haushaltssteckdose geladen, und eine wachsende steuerliche Belastung von Benzin — inklusive Zulassungssteuer —, die Käufer Richtung Elektro treibt. Das Kleingedruckte folgt später: als sparsam etikettiert, aber mit einem Einstiegspreis, der zehnmal so hoch ist wie der eines gebrauchten Kleinwagens.

Was kostet ein städtisches Elektroauto wirklich?

Der häufigste Vergleich zieht Seat Mii und Skoda Citigo heran: kleine Nutzfahrzeuge, die etwa die Hälfte des Preises des angesagten E-Modells kosten und laut Analysen im echten Stadtverkehr kaum weniger leisten. Manche fassen es in einer runden Zahl zusammen: 4.000 Euro fürs Auto und die anderen 33.000 Euro für Kraftstoff, was für 25.000 Liter reicht. Bei 10 Litern pro 100 km sind das 250.000 Kilometer; bei Diesel mit 7 Litern steigt die Zahl auf 357.000 Kilometer.

Die Berechnung wird in einem anderen Teil der Diskussion noch präziser. Ein Fiat 500 Micro-Hybrid kostet die Hälfte des entsprechenden Elektroautos. Die Differenz von 13.000 Euro ergibt viel Benzin: Bei homologierten 4 Litern im Mixzyklus und realen 3,5 Litern in der Stadt — rund 4 Euro pro 100 km — zwingt der Unterschied zu den 3 Euro des zu Hause geladenen Stromers dazu, 433.000 Kilometer zu fahren, um den Kauf amortisiert zu bekommen. Und nach zehn Jahren fährt der Verbrenner noch, während der Stromer vor dem Batteriewechsel steht.

Die wahre Kostenfalle beim Laden: Auch Strom wird teurer

Die Illusion vom günstigen Stecker hat ein Verfallsdatum. Die am häufigsten wiederholte Warnung lautet, dass Strompreise steigen werden, wenn die Elektroflotte dominiert. „So haben sie funktioniert und so funktionieren sie“, fasst einer der meistgestimmten Beiträge zusammen. Die im Austausch genannte Kostenschätzung pro 100 km liegt beim Stromverbrauch zwischen 3 und 8 Euro, im Schnitt 5 Euro — eine Zahl, die kleine Diesel oder Benziner erreichen oder unterbieten können. Öffentliche Ladesäulen nähern sich preislich bereits dem Diesel an, was das Sparargument für jene ohne Heimladung entkräftet.

Die andere Front ist die Steuerpolitik. Die These, die durch die Diskussion geistert, besagt, dass der Staat auf die Einnahmen aus Kraftstoffen nicht verzichten wird. Wenn Diesel und Benzin nicht mehr verkauft werden, verlagert sich die Steuer auf Strom oder Zulassung. Es ist keine riskante Prognose: Es ist der einzige Weg, damit die öffentlichen Kassen aufgehen. Null-Emissions-Kennzeichen und Kaufprämien sind in diesem Rahmen temporäre Anreize.

Hybride, Range Extender und das Lade-Problem

Auch konventionelle Hybride schneiden schlecht ab. Die geteilte Erfahrung betrifft einen großen Nicht-Plug-in-Lexus: Im Elektromodus erreicht er kaum 20 km/h, danach springt der Benzinmotor an. Für den Normalbetrieb, 99 % der Zeit, ist er einfach ein Benziner. Der Fortschritt ist praktisch nur symbolisch. Verteidigt wird stattdessen ein Hybrid mit etwas größerer Batterie — 2 oder 3 kWh statt der üblichen 1 kWh —, um den E-Modus besser zu nutzen, ohne die Kosten explodieren zu lassen.

Elektroautos mit Range Extender erscheinen als die kleinste Übel, wenn man wählen muss: besser als Plug-in-Hybride, allein weil diese als ingenieurtechnische Katastrophe gelten. Das Problem: Zum Zeitpunkt dieser Diskussion gibt es in Spanien keine auf dem Markt. Und das Laden bleibt der Flaschenhals: Von 5 Minuten an der Zapfsäule auf 30 bis 60 Minuten am Kabel zu wechseln, ist in einer zeitarmen Gesellschaft ein Kostenfaktor, der in Verbrauchsvergleichen fehlt.

Wer kann sich ein E-Auto in der Stadt leisten?

Hintergrund ist eine Klassengesellschaft. Das E-Auto passt in die Nische des kleinen, leichten Stadtautos mit langsamer Heimladung und bescheidener Reichweite. Dort glänzt es. Das Problem bleibt der hohe Preis, und sobald große Batterien eingebaut werden, um es zum Allrounder zu machen, schießt der Preis in die Höhe und die Ökobilanz wird fragwürdig.

Die unbequemste Kritik zielt auf die Umrüstung bestehender kleiner Autos: Verbrenner raus, E-Motor und 12-Volt-Batterien rein, Zulassung erleichtern. Für den Großteil der Nutzung würde das reichen. Es würde Arbeitsplätze schaffen und Bürgern sparen helfen, statt großen Konzernen. Es passiert nicht. Währenddessen drängen Park- und Fahrverbote die Massen aufs Rad oder den Scooter und reservieren das Auto denen, die es sich leisten können.

Der Punkt, an dem die Analyse feststeckt, ist derselbe wie am Anfang: Das ultimative Stadtauto zum Sparen existiert, kostet aber zwischen 35.500 und 58.000 Euro. Ab da macht jeder seine eigene Rechnung.