el coche definitivo para ahorrar en la ciudad

El coche eléctrico que promete ahorro arranca en 35.500 euros​

La promesa era sencilla: enchufar por la noche, pagar cuatro perras por cada carga y olvidarse de la gasolinera. La factura, en cambio, empieza en 35.500 euros según la información que se maneja en el arranque de esta discusión sobre consumo responsable, y sube hasta los 58.000 en según qué configuraciones. Para quien busca el coche definitivo para ahorrar en la ciudad, el primer número que aparece no es el consumo: es el precio.

El planteamiento inicial es tan directo que casi duele: un vehículo pequeño, pensado para el trayecto casa-trabajo, cargado en el enchufe doméstico durante la noche, y una presión fiscal creciente sobre la gasolina —impuesto de matriculación incluido— que empuja al comprador hacia el eléctrico. La letra pequeña llega después: lonchafinista de etiqueta, pero con una entrada que multiplica por diez lo que cuesta un utilitario de segunda mano.

Cuánto cuesta de verdad un coche eléctrico urbano​

La comparación más repetida es la del Seat Mii y el Skoda Citigo: utilitarios pequeños que rondan la mitad del precio del modelo eléctrico de moda y que, según varios de los análisis que circulan, no aportan mucho menos para el uso real en ciudad. Hay quien lo resume con una cifra redonda: 4.000 euros de coche y los otros 33.000 para combustible, lo que da para 25.000 litros de carburante. Con un consumo de 10 litros a los 100 km, eso son 250.000 kilómetros; si es diésel y gasta 7 litros, la cifra sube hasta los 357.000 kilómetros.

El cálculo se afina todavía más en otro tramo de la conversación. Un Fiat 500 microhíbrido cuesta la mitad que el eléctrico equivalente. Los 13.000 euros de diferencia dan para mucha gasolina: con un consumo homologado de 4 litros en ciclo mixto y un gasto real en ciudad de unos 3,5 litros —unos 4 euros por cada 100 km—, la diferencia frente a los 3 euros del eléctrico enchufado en casa obliga a recorrer 433.000 kilómetros para amortizar la compra. Y a los diez años, el de combustión sigue circulando mientras el eléctrico afronta el cambio de batería.

El coste real de cargar un eléctrico: la luz también sube​

La ilusión del enchufe barato tiene fecha de caducidad. La advertencia más repetida es que, cuando el parque eléctrico sea mayoritario, la electricidad subirá. «Así han funcionado y así funcionan», resume uno de los mensajes más votados. El cálculo de coste por 100 km que se maneja en el intercambio sitúa el consumo eléctrico entre 3 y 8 euros, con una media de 5 euros, cifra que un diésel o un gasolina pequeño puede igualar o acercar. Y los puntos de recarga públicos ya se acercan en precio al gasóleo, lo que rompe el argumento del ahorro para quien no puede cargar en casa.

El otro frente es el fiscal. La tesis que recorre el intercambio es que el Estado no va a renunciar a la recaudación de los carburantes. Si el gasoil y la gasolina dejan de venderse, el impuesto se traslada a la electricidad o a la matriculación. No es una predicción arriesgada: es la única forma de que cuadren las cuentas públicas. La etiqueta cero y las ayudas a la compra son, en este marco, un incentivo temporal.

Híbridos, autonomía extendida y el problema de la recarga​

El híbrido convencional tampoco sale bien parado. La experiencia que se comparte en la conversación es la de un Lexus grande no enchufable: en modo eléctrico apenas alcanza los 20 km/h, y a partir de ahí entra el motor de gasolina. Para el uso normal, el 99% del tiempo, es un gasolina de toda la vida. El avance, en la práctica, es testimonial. La propuesta que sí se defiende es la del híbrido con batería algo mayor —2 o 3 kWh frente al 1 kWh habitual— para aprovechar más el modo eléctrico sin disparar el coste.

El vehículo eléctrico de autonomía extendida aparece como la alternativa menos mala si se obliga a elegir: mejor que el híbrido enchufable, aunque solo sea porque este último se considera un desastre de ingeniería. El problema es que, a la fecha de esta discusión, no hay ninguno a la venta en España. Y la recarga sigue siendo el cuello de botella: pasar de 5 minutos en el surtidor a entre 30 y 60 minutos enchufado, en una sociedad sin tiempo, es un coste que no aparece en las comparativas de consumo.

Quién puede permitirse el coche eléctrico en la ciudad​

El trasfondo del asunto es de clase. El coche eléctrico encaja en el nicho del vehículo pequeño y ligero de uso urbano, con carga doméstica lenta y autonomía modesta. Ahí reluce. El problema es que sigue siendo caro, y a medida que se le atiborran baterías de gran capacidad para convertirlo en coche válido para todo, el precio se dispara y el balance ecológico se vuelve cuestionable.

La crítica más incómoda es la que apunta a la conversión de coches pequeños y ligeros ya fabricados: quitar el motor de explosión, poner uno eléctrico y baterías de 12 voltios, y facilitar la homologación. Para el uso mayoritario bastaría. Generaría trabajo y ahorro en el ciudadano en lugar de en las grandes corporaciones. No se hace. Y mientras tanto, las restricciones de aparcamiento y circulación empujan a la plebe a la bici y al patinete, reservando el coche para quien puede pagarlo.

El punto exacto donde el análisis se atasca es el mismo del principio: el coche definitivo para ahorrar en la ciudad existe, pero cuesta entre 35.500 y 58.000 euros. A partir de ahí, cada uno hace sus cuentas.