Stellantis vor Insolvenz durch 2,3-Mrd.-Euro-Verluste

Stellantis verliert 2,3 Milliarden Euro – Europas Automobilsektor stagniert

Im Forum wird behauptet, dass Stellantis am Rande der Insolvenz steht, mit Verlusten von 2,3 Milliarden Euro im ersten Halbjahr. Die Gruppe, zu der Peugeot, Citroën, Opel, Fiat, Alfa Romeo und Lancia gehören, sieht sich einem Rückgang gegenüber, den viele Teilnehmer nicht als Marktunfall betrachten, sondern als Rechnung für Jahre fragwürdiger industrieller Entscheidungen. Diese Zahl kommt nicht allein: Sie folgt auf eine Reihe problematischer Motoren, Produktionskostenüberschreitungen und europäische Vorschriften, die laut Kommentatoren Hersteller zwingen, Autos zu bauen, die der Durchschnittskäufer sich nicht mehr leisten kann.

Die am häufigsten wiederholte Diagnose nennt zwei technische Schuldige namentlich. Der Benzinmotor mit ölgetränktem Steuerriemen – in der Branche als pudretech bekannt – und der 1.5 HDi Diesel mit Defekten bei AdBlue und Nockenwellenkette. Wer ein Modell mit diesen Blöcken kauft, riskiert den finanziellen Ruin, warnt eine wiederkehrende Analyse. Es ist keine Übertreibung aus dem Wirtshaus; es ist das Argument, das das Misstrauen gegenüber der Marke trägt.

Warum sinken die französischen Automarken?

Der Zusammenbruch von Stellantis wird industriell gelesen, nicht nur finanziell. Die dominante These besagt, dass die Gruppe die Produktion ausgelagert, Komponenten verbilligt und zuverlässige Motoren durch solche ersetzt hat, die nach wenigen Kilometern kaputtgehen. Das Ergebnis ist eine fliehende Kundschaft und Wartungskosten, die selbst Käufer von Gebrauchtwagen abschrecken.

Ein Kontrast illustriert die Katastrophe. Jahrzehntelang lieferte die italienische Gruppe vielseitige, fehlerfreie Motoren wie den Fire und den MultiJet, die durch sukzessive Evolutionen zwischen 69 und 180 PS leisteten. Fiat, Lancia, Alfa Romeo und sogar Suzuki nutzten diesen Block. Die spätere Leitung beschloss, die Linie zu schließen und sie durch den Motor mit ölgetränktem Riemen zu ersetzen. Die härteste Berechnung fasst es zusammen: Schlimmer kann man es nicht absichtlich machen.

Das andere Standbein des Problems ist der Preis. Ein gut ausgestatteter Kleinwagen, der 1994 2,5 Millionen Peseten kostete (heute etwa 24.000 Euro) mit 130 PS und 875 kg Gewicht, erfordert heute 17.500 Euro für eine Verbrennungsversion mit 100 PS und 1.140 kg oder 29.300 Euro für ein Elektroauto mit 156 PS und 1.455 kg. Und das im Angebot. Das Preis-Leistungs-Verhältnis ist gebrochen.

Pudretech und der 1.5 HDi: Motoren, die die Marke begraben

Laut verbreiteter technischer Diagnose degradiert und korrodiert der ölgetränkte Riemen den Kreislauf. Das Regenerationssystem läuft fett und greift schließlich das Material an. Hinzu kommen Antipollutions-Segmente, die als schwächer als angemessen beschrieben werden. Der 1.5 HDi Diesel häuft Ausfälle bei AdBlue und Nockenwellenkette an. Käufer, die auf diese Motoren stoßen, übernehmen ein Vermögensrisiko, das keine Marketingkampagne abdeckt.

Die Ironie ist, dass in Ländern mit vernünftigeren Kriterien dieselben Fahrzeuge der Gruppe Fiat-Motoren wie den Fire und den MultiJet tragen. Das heißt: Zuverlässige Technologie existiert im Haus. Sie wird nur nicht in Märkten montiert, in denen der Kunde die strengsten Vorschriften bezahlt.

Reparaturkosten vertreiben Käufer

Mit Werkstatttarifen über 50 Euro pro Stunde wird jede Reparatur dieser Modelle zur Belastung. Das verbreitete Argument lautet, dass diese Autos teuer verkauft werden, obwohl sie aufgrund ihrer Zuverlässigkeit verschenkt und die Wartung später berechnet werden sollte. Die vollständige Aufstellung, postenweise detailliert, ergibt eine Differenz, die selbst jene überrascht, die bereits am Produkt gezweifelt haben.

Der Nebeneffekt ist verheerend für den Gebrauchtwagenmarkt. Manche öffnen die Anzeigen der Marke gar nicht mehr. Ein Xantia, der 360.000 km erreichte, oder ein 21 Jahre alter Diesel-Fiesta mit 275.000 km dienen als Kontrast: Alte Autos hielten. Neue tun es nicht.

EU-Vorschriften und Verschwörungserzählungen

Hier spaltet sich die Analyse. Eine Strömung behauptet, die Vorschriften für Emissionen, Sicherheit und Elektronik seien so wahnsinnig, dass sie die Herstellung erschwinglicher Autos in Europa unmöglich machen. Eine andere weist auf eine Mischung aus regulatorischer Dummheit, Korruption zugunsten Dritter Länder und einer Obsession hin, die Mobilität der Mittelschicht zu verteuern. Eine dritte, unbequemere Hypothese legt nahe, dass Ingenieursfehler absichtlich sein könnten, um die beiden großen französischen Marken zu versenken.

Diese letzte Hypothese ist nicht belegt und sollte als das behandelt werden, was sie ist: ein kursierender Verdacht, keine Tatsache. Was eine Tatsache ist, ist, dass die europäische Regulierung Hersteller gezwungen hat, in Elektrifizierung zu investieren, während der Durchschnittskäufer Kapital verliert. Das Ergebnis ist ein Markt, auf dem das Neuwagen zum Luxus geworden ist.

Tavares' Abfindung und der bevorstehende Rettungsschirm

Die politische Dimension hat einen Namen: Carlos Tavares, der Manager, der die Gruppe leitete, ging mit einer Abfindung von etwa 37 Millionen Euro. Die schwebende Frage ist, wie lange es dauert, bis Stellantis eine Rettung durch die Europäische Union beantragt. Frankreich, so wird argumentiert, wird seine Automobilindustrie nicht fallen lassen: Es wird verstaatlichen oder heimlich an Chinesen verkaufen, bevor es den Kollaps akzeptiert.

Der Abgang von Luca de Meo bei Renault nährt diese Lesart. Die französische Branche ordnet sich neu, und niemand schließt tiefgreifende gesellschaftliche Bewegungen aus. Währenddessen rückt die chinesische Konkurrenz vor, und Europa diskutiert weiter, ob das Problem der Markt oder die von ihm selbst geschaffene Regulierung ist.

Der genaue Punkt, an dem die Analyse ins Stocken gerät, ist dieser: Wenn zuverlässige Technologie existiert, wenn Käufer existieren und wenn Kapital existiert, warum dann ein Verlust von 2,3 Milliarden Euro? Niemand in der Branche gibt eine vollständig schlüssige Antwort.