Stellantis se asoma a la quiebra con pérdidas de 2300 millones en el primer semestre.

Stellantis pierde 2.300 millones y el motor europeo se apaga​

En el foro se afirma que Stellantis se asoma a la quiebra con pérdidas de 2.300 millones en el primer semestre. El grupo que agrupa a Peugeot, Citroën, Opel, Fiat, Alfa Romeo y Lancia afronta una caída que, para buena parte de los participantes, no es un accidente de mercado sino la factura de años de decisiones industriales discutibles. La cifra no llega sola: llega después de una secuencia de motores problemáticos, sobrecostes de producción y una normativa europea que, según los contertulios, empuja a fabricar coches que el comprador medio ya no puede pagar.

El diagnóstico más repetido señala dos culpables técnicos con nombre propio. El motor de gasolina de correa bañada en aceite —conocido en el sector como pudretech— y el diésel 1.5 HDi con defectos de AdBlue y cadena de árbol de levas. Quien compra un modelo con uno de esos bloques, advierte un análisis recurrente, puede encontrarse con una ruina en vida. No es una exageración de taberna: es el argumento que sostiene la desconfianza hacia la marca.

¿Por qué se hunden las marcas francesas del automóvil?​

El desplome de Stellantis se lee en clave industrial, no solo financiera. La tesis dominante apunta a que el grupo ha deslocalizado producción, ha abaratado componentes y ha sustituido motores fiables por otros que se rompen a los pocos kilómetros. El resultado es una clientela que huye y unos costes de mantenimiento que espantan incluso a los compradores de segunda mano.

Hay un contraste que ilustra el desastre. Durante décadas, el grupo italiano aportó motores polivalentes y sin fallos de diseño, como el Fire y el MultiJet, capaces de dar desde 69 hasta 180 caballos con evoluciones sucesivas. Ese bloque lo montaron Fiat, Lancia, Alfa Romeo e incluso Suzuki. La dirección posterior decidió cerrar la línea y sustituirlo por el motor de correa bañada en aceite. El cálculo más duro lo resume así: ni adrede se hace algo peor.

La otra pata del problema es el precio. Un utilitario equipado que en 1994 costaba 2.500.000 pesetas —unos 24.000 euros de hoy— con 130 caballos y 875 kilos de peso, hoy exige 17.500 euros para una versión de combustión con 100 caballos y 1.140 kilos, o 29.300 euros para un eléctrico de 156 caballos y 1.455 kilos. Y eso, en oferta. La relación precio-producto se ha roto.

El pudretech y el 1.5 HDi: los motores que están enterrando la marca​

La correa bañada en aceite se degrada y corroe el circuito, según el diagnóstico técnico que circula. El sistema de regeneración va con mezcla rica y acaba atacando el material. A eso se suman unos segmentos anticontaminación descritos como más flojos de lo razonable. El diésel 1.5 HDi acumula fallos de AdBlue y de cadena de árbol de levas. El comprador que cae en uno de esos motores asume un riesgo patrimonial que ninguna campaña de marketing tapa.

La ironía es que en países con criterios más razonables los mismos coches del grupo calzan motores Fiat como el Fire y el MultiJet. Es decir: la tecnología fiable existe dentro de la casa. Solo que no se monta en los mercados donde el cliente paga la normativa más dura.

El coste de reparación que expulsa al comprador​

Con tarifas de taller por encima de 50 euros la hora, cualquier reparación de estos modelos se convierte en una losa. El argumento que circula es que estos coches se venden caros cuando, por su fiabilidad, deberían regalarse y cobrarse después el mantenimiento. La cuenta completa, desglosada partida a partida, da un diferencial que sorprende incluso a quien ya sospechaba del producto.

El efecto secundario es demoledor para el mercado de ocasión. Hay quien directamente ha dejado de abrir los anuncios de la marca. Un Xantia que alcanzó los 360.000 kilómetros o un Fiesta diésel de 21 años con 275.000 sirven de contraste: los coches de antes aguantaban. Los de ahora, no.

La normativa europea y el relato de la conspiración​

Aquí el análisis se bifurca. Una corriente sostiene que la normativa de emisiones, seguridad y electrónica es tan delirante que hace inviable fabricar coches asequibles en Europa. Otra apunta a una mezcla de estupidez regulatoria, corrupción para favorecer a terceros países y una obsesión por encarecer la movilidad de las clases medias. Y una tercera, más incómoda, sugiere que los fallos de ingeniería podrían ser deliberados para hundir a las dos grandes marcas francesas.

Esa última hipótesis no está respaldada por pruebas y conviene tratarla como lo que es: una sospecha que circula, no un hecho. Lo que sí es un hecho es que la regulación europea ha empujado a los fabricantes a invertir en electrificación mientras el comprador medio se descapitaliza. El resultado es un mercado donde el coche nuevo se ha convertido en un lujo.

El finiquito de Tavares y el rescate que viene​

La dimensión política del asunto tiene nombre: Carlos Tavares, el directivo que pilotó el grupo, se marchó con un finiquito de unos 37 millones de euros. La pregunta que sobrevuela es cuánto tardará Stellantis en pedir un rescate a la Unión Europea. Francia, se argumenta, no dejará caer su industria automovilística: nacionalizará o venderá encubiertamente a los chinos antes que aceptar el colapso.

La salida de Luca de Meo de Renault alimenta esa lectura. El sector francés se reordena y nadie descarta movimientos societarios de calado. Mientras tanto, la competencia china avanza y Europa sigue discutiendo si el problema es el mercado o la regulación que ella misma parió.

El punto exacto donde el análisis se atasca es este: si la tecnología fiable existe, si los compradores existen y si el capital existe, ¿por qué el resultado es una pérdida de 2.300 millones? Nadie en el sector da una respuesta que cuadre del todo.