Spaniens LZB fällt täglich aus; ERTMS installiert, aber deaktiviert

Spaniens LZB fällt täglich aus; ERTMS installiert, aber deaktiviert

Ein Hochgeschwindigkeitszugführer mit langjähriger Erfahrung im spanischen Netz behauptet, dass Übertragungsverluste des LZB „praktisch täglich“ auftreten und auf manchen Strecken sieben bis acht Vorfälle pro Tag vorkommen. Dies folgt auf den Unfall von Urda auf der Strecke Madrid-Andalusien, wo das System über einen gesamten Abschnitt ausfiel und ein Zug von Iryo ein Signal überfuhr, während der Block besetzt war. Seine These: Der menschliche Fehler lag beim Verkehrsleiter in Atocha, aber das Systemdesign ermöglichte es einer einzigen Person, eine Katastrophe zu verursachen.

Die zentrale Frage ist nicht, wer den Fehler machte, sondern warum die Infrastruktur weiterhin von einem System abhängt, das sich täglich verschlechtert. Die unbequeme Antwort des Experten: ERTMS ist bereits installiert; es muss nur eingeschaltet und getestet werden.

Was ist LZB und warum fällt es aus?

LZB ist ein Steuerungssystem, das Daten über Kabel entlang der Gleise an den Zug überträgt. Bei Übertragungsverlust hält der Zug nicht unbedingt an, aber der Fahrer arbeitet mit weniger Informationen und höherer Belastung. Laut diesem Zeugnis sind vollständige Ausfälle über ganze Abschnitte, wie beim Unfall geschehen, selten, aber Teilausfälle sind Routine. „Es gibt keinen Tag ohne Vorfall mit diesem System“, erklärt er.

Für Passagiere bedeutet dies Verspätungen; für Fahrer zusätzlichen Stress. Die Strecke Sevilla zwischen Córdoba und der andalusischen Hauptstadt hat unter Fahrern den schlechtesten Ruf aufgrund dieser kontinuierlichen Ausfälle.

Der Unfall von Urda: Menschliches Versagen und ein nachsichtiges System

Der Fahrer beschreibt die Abfolge: Der Iryo-Zug hielt an, die Führerin folgte den Vorschriften und Anweisungen des Kontrollzentrums und erhielt die Genehmigung, ein Signal zu überfahren. Das Problem war, dass der Block besetzt war. „Sie trägt dort keine Verantwortung“, argumentiert er. Die direkte Schuld liegt beim Verkehrsleiter in Atocha, aber seine Schlussfolgerung ist strukturell: Die Vorschriften ließen zu, dass ein einzelner menschlicher Fehler zu einer Kollision bei hoher Geschwindigkeit führte.

Sein Zitat fasst den Schock der Branche zusammen: „In meinem verdammten Leben hätte ich mir nie vorstellen können, eine Auffahrunfall bei Hochgeschwindigkeit zu erleben.“

Warum ist ERTMS nicht in Betrieb?

Der Vorschlag ist konkret: LZB entfernen und ERTMS „gestern“ aktivieren, denn „alles ist installiert; es muss nur eingeschaltet und getestet werden“. Langfristig erfordern Wartungspläne Milliardeninvestitionen. Die Strecke Barcelona (Linie 50) ist stark gealtert, mit Schlaglöchern und vertikalen/seitlichen Stößen, die Fahrer „im Sitz spüren“. Linie 10 funktioniert gut, abgesehen von LZB-Problemen.

Manche weisen darauf hin, dass konventionelle Netze noch ASFA nutzen, ein in 2026 alarmierend einfaches System. Andere erinnern daran, dass gekuppelte Züge durch den Tunnel Recoletos fuhren, wobei eines der Fahrzeuge ungebremst war – etwas, das kein Sicherheitsprotokoll erlauben sollte.

Faktor Mensch und Kultur der Nachlässigkeit

Die Diskussion bewegt sich zu einer breiteren Diagnose: Nachlässigkeit als Norm. Das Kontrollzentrum in Atocha wird als „vollständig überlastet“ beschrieben. Es wird mit Notaufnahmen oder Baustellen verglichen, wo Ressourcenmangel zu Fehlern führt. Die kulturelle These: Jahrzehntelange Leichtfertigkeit macht den Ausfall zur Zeitfrage.

Was GPS nicht lösen kann

Gegen Vorschläge für satellitengestützte Abstandssysteme zitiert der Fahrer die Physik: Keine Abdeckung in Tunneln, begrenzte Sichtweite, unzureichende Aktualisierungsraten. Die Strecke Barcelona hat über fünfzig Tunnel. Technologie, die in Schlagzeilen gut klingt, scheitert an der Geografie.

Die unbeantwortete Frage bleibt: Wenn das System installiert ist und der menschliche Fehler vermeidbar war, worauf wartet man genau?