BSL im Hochgeschwindigkeitsverkehr: der Systemwechsel, den fast niemand nutzt

Der Wechsel zu BSL, den im Hochgeschwindigkeitsverkehr fast niemand praktiziert

Könnte eine Iryo-Triebfahrzeugführerin blockiert gewesen sein, weil sie den Übergang vom LZB zur Streckensignalisierung nicht beherrschte? Diese Frage kursiert seit dem Unfall von Urda und hat einen unbequemen technischen Kern: BSL ist der Standardmodus auf dem konventionellen Netz von Renfe, im Hochgeschwindigkeitsverkehr wird er jedoch vor allem beim Anfahren genutzt, bevor der Zug die LZB-Übertragung erfasst. Das heißt: ein Verfahren, das existiert, in den Handbüchern steht und im Alltag einer 300-km/h-Strecke kaum ausgeführt wird.

Die Diskussion spaltet sich in zwei Lager. Die einen halten die Ausbildung des ersten Iryo-Jahrgangs —etwa sechs Monate im Jahr 2022, mit Zulassung für den ETR 1000 und die Systeme ETCS, LZB und ASFA Digital— für nicht ausreichend, um unter Druck zu improvisieren. Die anderen entgegnen: Wenn man etwas nicht weiß oder die Einheit Probleme macht, ist das Protokoll, anzuhalten, die Leitstelle zu informieren und auf Anweisungen zu warten — und genau das habe die Fahrerin getan.

Was ist BSL und warum wird es im Hochgeschwindigkeitsverkehr so selten genutzt?

BSL ist der Betrieb unter Streckensignalisierung, die klassische Form: Die Triebfahrzeugführung liest die Signale und handelt in eigener Verantwortung. Auf dem konventionellen Netz ist das Alltag. Im Hochgeschwindigkeitsverkehr startet der Zug dagegen im BSL-Modus, bis er den LZB erfasst, das kontinuierliche Zugbeeinflussungssystem mit Führerstandssignalisierung. Deshalb kann eine Triebfahrzeugführung jahrelang den umgekehrten Wechsel, vom LZB zum BSL, mitten auf einer Strecke nie ausführen.

Das technische Detail, das zusätzliche Verwirrung stiftet: Die Züge von Iryo sind nativ ETCS-Fahrzeuge und tragen eine Anpassung für den Betrieb auf spanischen Strecken mit LZB. Diese Doppelschicht bedeutet mehr Verfahren, mehr Resets und mehr Spielraum für Fehler. Manche vermuten, dass die Einheit nach einem LZB-Verlust blockiert sein konnte und ein Neustart nicht sofort möglich ist: Wir sprechen von einer guten Viertelstunde, mit Prüfung von Schleifen, Sensoren und Kommunikation.

Der Reset, der nicht sofort geht, und die Fehlerschleife

Die beschriebene Sequenz: ein stehender Zug, eine gemeldete Störung, eine Wartezeit. Der Reset einer Hochgeschwindigkeitseinheit dauert bei älterem Material etwa 12 bis 15 Minuten, und läuft der Vorgang schief, beginnt man von vorn. Eine Triebfahrzeugführung kann in einer Schleife von Versuchen festhängen. Bis dahin gilt: Im Hochgeschwindigkeitsverkehr ist eine Minute Stillstand auf der Strecke eine Ewigkeit.

Hier kommt das Argument der Erfahrung ins Spiel: Wer lange dabei ist, ruft zweimal an, besteht darauf und stellt sicher, dass der Kontrolle klar ist, dass der Zug weiterhin steht. Das ist keine Frage des Geschlechts, sondern der Kilometer. Und die Zahl, die die schnelle Deutung entkräftet: Bei dem Unfall in Adamuz war der Triebfahrzeugführer des Alvia ein 27-jähriger Mann, und niemand verlangte seinen Lebenslauf.

Die Ausbildung des ersten Iryo-Jahrgangs

Die kursierende Biografie ordnet die Fahrerin dem ersten Iryo-Jahrgang zu, der 2022 aus über tausend Bewerbern für dreißig Stellen ausgewählt wurde. Etwa sechs Monate Ausbildung mit Trainern von Trenitalia, Zulassung für den ETR 1000 und die drei Signalsysteme. Zuvor Ergotherapie und Jahre im Sozial- und Gesundheitswesen. Vier Jahre Bahndienst, davon mehrere als Auszubildende an der Seite einer professionellen Triebfahrzeugführung.

Vor diesem Hintergrund lautet die vernünftige Frage nicht, ob sie es wusste oder nicht, sondern wer entschieden hat, dass dieser Lebenslauf für einen Zug mit 300 km/h ausreichte, und wer ein System entworfen hat, bei dem die Sicherheit von einem Telefonanruf in Atocha abhängt. Die Verantwortung für Auswahl, Ausbildung und Zulassung liegt nicht bei der Person im Führerstand.

Die Tragweite: der Fehler, der nicht möglich sein dürfte

Hier sind sich fast alle Deutungen einig. Selbst wenn die Fahrerin aus welchem Grund auch immer nicht angefahren wäre: Der Zug stand auf der Strecke, und die Kontrolle in Atocha musste das wissen. Kein ernstzunehmendes System erlaubt, dass ein mit normaler Geschwindigkeit fahrender Zug einen anderen, stehenden einholt. Renfe übermittelt Positionen alle 15 Sekunden, und Adif integriert Signalisierung und Verkehr in Echtzeit: Jeder Beteiligte hätte das kommen sehen können.

Die wirtschaftlichen Folgen sind bereits spürbar. Nach Adamuz gingen die Ticketverkäufe laut Branchenschätzungen um 30 bis 40 Prozent zurück, und der Korridor Madrid-Sevilla verlor im ersten Quartal 27 Prozent der Fahrgäste gegenüber dem gleichen Zeitraum 2025. Nach Urda hat Renfe neue Hochgeschwindigkeitsverkäufe zwischen Madrid und Andalusien bis Dezember gesperrt. Ohne normalen Ticketmarkt ist der Preiskampf programmiert: Manche sagen Madrid-Sevilla für 22 € voraus, gegenüber den 44 € als Referenz.

Gesengte Preise holen Fahrgäste zurück. Nicht das Vertrauen in die Sicherheit. Und da, mit zwei schweren Unfällen im Rückspiegel, schreibt sich die Ironie von selbst.