Spanien verspricht 350 km/h AVE-Züge, die Lokführer schon ausgebremst sehen wollen

Der AVE mit 350 km/h, dessen Herabsetzung auf 250 bereits gefordert wurde

Ein spanischer Minister hat angekündigt, Spanien werde „das einzige Land der Welt neben China“ mit einem Hochgeschwindigkeitsnetz von 350 km/h sein. Das Problem: Die größte Gewerkschaft der Lokführer hatte bereits verlangt, die Höchstgeschwindigkeit auf den Strecken Madrid-Sevilla, Málaga, Valencia und Barcelona auf 250 km/h zu senken. Nicht aus Laune, sondern wegen der Häufung von Gleisfehlern. Mit 300 km/h, so ihre Klage, „springen die Züge stark“ und „vibrieren sehr“, was letztlich Komponenten beschädigt. Die Schlagzeilen-Versprechen und die Realität des Gleises fahren seit Jahren auf getrennten Gleisen.

Was das Ministerium ankündigt und was das Netz kostet

Die Ankündigung von Minister Óscar Puente hat zwei Teile. Der erste: die Geschwindigkeit des Hochgeschwindigkeitsnetzes auf 350 km/h anzuheben. Der zweite ist ein Argument des Stolzes: Spanien hätte das Hochgeschwindigkeitsnetz mit den niedrigsten Kosten pro Kilometer weltweit. Genau die Art von Zahl, die in einem Tweet gut klingt und auf einer Rechnung schlecht aussieht. Denn niedrige Kosten sind nicht dasselbe wie echte Kosten, und wer die öffentlichen Eisenbahnbauten der letzten Jahrzehnte verfolgt hat, weiß, dass die Differenz meist in Kostenüberschreitungen, Wartung und – wenn das Gleis sich verschlechtert – in temporären Geschwindigkeitsbeschränkungen bezahlt wird.

Die Geschwindigkeit, die es schon gab und die gekürzt wurde

Es gibt eine kollektive Erinnerung an den AVE, die die Ankündigung als neu darstellt. Die Alsthom-Züge auf der Strecke Madrid-Sevilla fuhren bereits mit 300 km/h, und es war von 320 oder 350 die Rede. Später wurde die Geschwindigkeit aus technischen Gründen auf 250 gesenkt. Die Infrastruktur ist nicht der Zug: Es sind das Gleis, die Oberleitung, die Wartung. Und genau dort bricht die Erzählung. Ein moderner AVE kann im Test 350 km/h erreichen; das täglich durchzuhalten, mit dem Verschleiß, den das verursacht, ist ein anderes Gespräch. Die Frage ist nicht, ob der Zug schnell ist, sondern wie viel das Gleis aushält, bevor jemand das Bremsen fordert.

Kupfer, Wartung und das Risiko, das im Tweet fehlt

Die Liste der Risiken in der Diskussion ist lang: anspruchsvollere Wartung, mehr Sicherheitsanforderungen, Kupferdiebstahl an der Infrastruktur und Abschnitte, wo Hochgeschwindigkeit auf deutlich niedrigere Geschwindigkeiten trifft. Manche erinnern an Strecken, die als Hochgeschwindigkeit bezeichnet wurden, aber Abschnitte mit 80 km/h hatten; andere weisen darauf hin, dass S-Bahn- und Regionalverkehr weiterhin auf Investitionen warten. Die unbequeme Rechnung dahinter: Jeder Punkt zusätzlicher Geschwindigkeit erhöht die Wartungskosten nicht linear, und diese Kosten tauchen in der Schlagzeile der Ankündigung nicht auf. Ebenso wenig der Vergleich mit China, der als Beleg herangezogen wird, aber auf einem völlig anderen Investitions- und Verwaltungsmodell beruht.

Was für Fahrgäste auf dem Spiel steht

Die eigentliche Debatte ist keine technische, sondern eine über Prioritäten. Ein Netz, das mit einem Geschwindigkeitsrekord prahlt, während die Lokführergewerkschaft wegen des Gleiszustands eine Herabsetzung fordert, beschreibt ein Modell mit zwei Erzählungen: der des Schaufensters und der der Werkstatt. Bahnsicherheit misst sich nicht in maximalen Kilometern pro Stunde, sondern darin, wie oft der Wartungsplan verletzt wird. Und diese Zahl hat bisher niemand in einen Tweet gepackt.

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Die Zahl, die beunruhigt, sind nicht die 350. Es ist die Tatsache, dass die Forderung nach 250 km/h bereits auf dem Tisch lag, bevor die Erhöhung angekündigt wurde.