Spanien: Dieselsteuer steigt um 11,33 Cent

Hacienda (Finanzministerium) erhöht Dieselsteuer um 11,33 Cent per Dekret-Gesetz

Der Preis für einen Liter Diesel wird ab dem 1. April um 11,33 Cent steigen. Das spanische Finanzministerium Hacienda plant, diese Maßnahme am 23. Dezember per Dekret-Gesetz zu verabschieden, wie La Vanguardia berichtet. Der Text nimmt professionellen Diesel (Gasóleo profesional) aus, eine Unterscheidung, die theoretisch zwischen Transportunternehmen und Privatpersonen trennt, die zur Arbeit fahren. Das erklärte Ziel ist es, die Nutzung von Diesel zu verteuern und die «Mäßigung der Treibhausgasemissionen» zu erreichen.

Die Erhöhung kommt nicht allein. Es ist die neueste Verschärfung bei einem Kraftstoff, der laut Diskussionen in den letzten sechs Jahren bereits rund sechs Preiserhöhungen erlebt hat. Und sie erfolgt auf einem Weg, der das ordentliche parlamentarische Verfahren umgeht: das Dekret-Gesetz. Ein früherer Versuch scheiterte im Senat, weil er an andere Maßnahmen gekoppelt war; nun wird er separat wiederbelebt, mit ausreichender Mehrheit für die Verabschiedung.

Was genau besteuert die Diesel-Erhöhung?

Die Steuer wird auf den Liter angewandt, nicht auf das Fahrzeug oder den Steuerzahler. Wer Auto-Diesel tankt, zahlt die 11,33 Cent; wer professionellen Diesel tankt, nicht. Diese administrative Grenze führt zu den meisten Debatten, da sie Transportunternehmen ausschließt, aber jeden einbezieht, der das Auto für die Fahrt zur Arbeit nutzt.

Das offizielle Argument ist ökologischer Natur. Das Gegenargument in der öffentlichen Debatte ist technischer: Ein moderner Dieselmotor emittiert weniger CO2 als sein Benzin-Pendant. Wenn das eigentliche Problem Partikel und Stickoxide sind, unterscheidet die Liter-Steuer nicht zwischen Motoren mit und ohne Partikelfilter. Sie besteuert den Kraftstoff, nicht die Emission.

Partikelfilter und alter Fahrzeugbestand

Seit Jahren sind Diesel-Fahrzeuge mit Partikelfiltern ausgestattet, die Rückstände ansammeln und verbrennen. Fahrzeuge ohne diesen Filter sind inzwischen eine Minderheit; die größten Rußverursacher sind meist Autos vor Baujahr 2010 oder städtische Flotten mit geringer Wartung. Die technische Inspektion (ITV) sollte der eigentliche Filter sein, doch hier besteht Zweifel: Wie bestehen manche Fahrzeuge die Prüfung, wenn sie nach einer Ampel schwarzen Rauch ausstoßen?

Der Fahrzeugbestand erneuert sich nicht per Dekret. Ein zwanzig Jahre altes Auto, das tausend Euro wert ist, wird nicht ersetzt, nur weil der Literpreis um elf Cent steigt; es wird ersetzt, wenn Geld dafür vorhanden ist. Bis dahin zahlt derjenige, der kein neues Auto kaufen kann, die Erhöhung, und derjenige, der es kann, auch – aber es schmerzt ihn weniger.

Umweltzonen: Das Stadt-Land-Gefälle

Verkehrsbeschränkungen konzentrieren sich dort, wo Bevölkerung und Verkehrsaufkommen hoch sind. Im ländlichen Raum gibt es keine Staus und immer weniger Einwohner. Das Problem entsteht, wenn ein Arbeitnehmer in einem Dorf lebt und in einem Industriegebiet arbeitet, das nur einmal täglich oder gar nicht mit dem Bus erreichbar ist. Dort ist das Auto kein Luxus, sondern die einzige Möglichkeit, zur Arbeit zu kommen.

Einige argumentieren, dass der öffentliche Nahverkehr mehr abdeckt, als man denkt, besonders in Ballungsräumen. Dagegen spricht jedoch, dass ein großer Teil der industriellen Produktion und des primären Sektors außerhalb der Stadtkerne stattfindet und diese Arbeit ebenfalls Diesel verbraucht. Die Umweltzone (ZBE) wird in der Stadt geplant, aber die Wirtschaft, die sie trägt, beginnt auf dem Land.

Wer bezahlt die Energiewende?

Die offizielle Darstellung präsentiert die Erhöhung als Schritt zur Dekarbonisierung. Der praktische Effekt ist jedoch, dass die Kosten dieser Wende auf den Nutzer privater Fahrzeuge abgewälzt werden, während der professionelle Transport ausgenommen bleibt. Dies ist keine Kritik an der Maßnahme wegen ihrer ökologischen Ausrichtung, sondern daran, wen die Rechnung trifft.

Die Debatte dreht sich schnell um Staatsausgaben. Wenn Steuern steigen, ist die berechtigte Frage, was damit finanziert wird. Die Antwort auf der Straße lautet selten «Gesundheit und Bildung», sondern verweist auf Programme und Strukturen, deren Nutzen angezweifelt wird. Hier verwandelt sich die Diesel-Erhöhung von einer fiskalischen Maßnahme in ein politisches Thema.

Europäische Präzedenzfälle: Belgien und die Schweiz

In Belgien ist Diesel teurer als Benzin, und in der Schweiz übersteigt der Preis an vielen Tankstellen zwei Euro pro Liter. Dieser Vergleich zeigt zweierlei: Die Maßnahme ist machbar und ist keine spanische Ausnahme. Er erinnert auch daran, dass Hacienda den Kraftstoffpreis nicht allein bestimmt; Rohöl, Raffinerie, Margen und Steuern spielen zusammen, in variabler Gewichtung.

Die Erhöhung um elf Cent kommt zu einem bereits hohen Preis hinzu. Diesel bei 1,70 Euro pro Liter wird durch die neue Steuerstufe zu einer Zahl, die niemand gerne im Kopf berechnet. Die vollständige Aufschlüsselung mit Steuer-, Raffinerie- und Vertriebskosten ergibt Differenzen, die überraschen, wenn man nur auf die Zapfsäule schaut.

Was passiert ab dem 1. April?

Das Dekret-Gesetz wird am 23. Dezember verabschiedet und tritt am 1. April in Kraft. Zwischen diesen Daten gibt es Spielraum für Änderungen, Scheitern oder Verhandlungen. Jüngere Erfahrungen zeigen, dass steuerliche Maßnahmen bei Kraftstoffen tendenziell bestehen bleiben, während Ausnahmen oft ausgeweitet werden, wenn die betroffene Branche Druck macht.

Wenn sich dieses Muster wiederholt, folgt auf die Diesel-Erhöhung wahrscheinlich eine Benzin-Erhöhung, um die Steuereinnahmen neutral zu halten, und danach möglicherweise eine Besteuerung von Elektroautos aufgrund ihres Gewichts. Es gibt keinen technischen Grund dafür, aber einen fiskalischen. Unterdessen wird der Steuerzahler, der das Auto für die Arbeit braucht, weiterhin die Energiewende anderer bezahlen.