Russland belebt IL-96-400M und fordert Airbus-Boeing-Duopol

IL-96-400M fliegt: Russland reaktiviert seine zivile Luftfahrtindustrie

Der IL-96-400M hat im November seinen ersten Flug absolviert. Die Nachricht bewegt zwar keinen Dollar in der Gewinn- und Verlustrechnung von Airbus oder Boeing, aber sie signalisiert etwas Tiefergehendes: Russland verfügt wieder über ein eigenes Großraumflugzeug mit verlängertem Rumpf, modernisierter Avionik und dem leistungsstärkeren PS-90-Triebwerk. Die russische zivile Luftfahrtindustrie, die drei Jahrzehnte lang westliche Maschinen gekauft hatte, hat sich das Ziel gesetzt, die vollständige Ersetzung ausländischer Flugzeuge durch nationale Äquivalente bis 2030 abzuschließen. Die Liste der davon betroffenen Akteure ist keineswegs auf Russland beschränkt.

Was ist der IL-96-400M und warum wird wieder über einen Vierstrahler gesprochen?

Die 400M-Version ist ein gestreckter und erneuerter IL-96. Auf Basis des bereits für Langstreckenflüge eingesetzten IL-96-300 hat der Hersteller den Rumpf verlängert, neue Avionik installiert und eine leistungsstärkere Version des PS-90-Triebwerks verwendet. Der Erstflug bringt das Modell zurück auf den Markt, wobei es vorerst primär als Frachtflugzeug positioniert ist: Bei Gütertransporten zählt die Effizienz pro Passagier weniger als die Kapazität, Tonnen zu heben.

Das technischste Detail, das viel diskutiert wurde, betrifft Titan. Der Ventilator des Triebwerks misst 1,9 Meter und besitzt 18 Titan-Schaufeln, ein Material, das Russland im Überfluss besitzt und das ihm hilft, die Abhängigkeit von fortschrittlichen Verbundwerkstoffen zu umgehen, bei denen die westliche Industrie nach wie vor im Vorteil ist. Das ist kein Zufall: Wer ohne fremde Ersatzteile auskommen muss, setzt auf das, was er komplett selbst herstellen kann.

Der Einwand hat seine Berechtigung und wird in der Diskussion schnell thematisiert: Ein Vierstrahler ist eine Architektur, die die Industrie seit Jahrzehnten zugunsten schwerer Zweistrahlflugzeuge aufgibt. Der Industriebeauftragte hat bereits angedeutet, dass eine zukünftige Version möglicherweise zwei statt vier Motoren haben könnte. Was heute fliegt, ist die Brücke, nicht das Ziel.

Die Drei-Segment-Strategie: Superjet, MC-21 und Tupolev

Der russische Plan stützt sich nicht auf ein einzelnes Modell. Das verfolgte Schema deckt drei Bereiche ab: den Regionalbereich, besetzt durch den Sukhoi Superjet 100 und eine Basisversion von Ilyushin; den Kurz- und Mittelstreckenbereich, für den der MC-21 in drei Varianten vorgesehen ist; und die Langstrecke, wo der IL-96-400M einspringt, während das Projekt einer neuen Generation pausiert.

Der kritische Punkt war die Antriebstechnik, die historische Achillesferse der Branche. Die neuen Superjets verfügen über russische Motorisierung, was der Flaschenhals der früheren Versionen war. Danach bereitet der Rest des Flugzeugs keine unüberwindbaren Versorgungsprobleme.

Inlandsbestellungen laufen bereits. Red Wings hat 60 Sukhoi Superjet 100 bestellt und 20 erhalten, nachdem man zuvor Airbus gekauft hatte. In der Diskussion wird zudem behauptet, dass die irische Airline CityJet mehrere Einheiten bestellt habe, was einen europäischen Betreiber in der Kundenliste eines Herstellers platzieren würde, den der Westen isolieren wollte.

Warum verlieren Airbus und Boeing heute Nacht keine Kunden?

Die kurze Antwort lautet Zertifizierung. Das anglo-europäische Duopol kontrolliert die Behörden, die Flugzeuge für den Betrieb in ihren Lufträumen homologieren, und diese administrative, nicht technische Hürde verhindert den Markteintritt neuer Wettbewerber in den westlichen Märkten. Ein russisches Flugzeug wird weder von der FAA noch von ihrem europäischen Pendant eine Zulassung erhalten, solange die politische Lage so bleibt wie sie ist.

Allerdings deckt die Barriere nur einen Teil der Landkarte ab. Indonesien, Malaysia, Kenia, Südafrika, Vietnam oder China sind für den Betrieb ihrer eigenen Flotten nicht auf diese Zertifizierungen angewiesen. Und dort verändert das Preisargument die Debatte, denn eine Airline mit hundert Airbus-Maschinen im Portfolio hört Angebote zu halben Kosten mit mehr Aufmerksamkeit an, als sie öffentlich zugibt.

Das Geschäft besteht nicht nur im Verkauf des Flugzeugs. Es geht darum, jahrzehntelange Ersatzteilversorgung, Wartung und Schulung sicherzustellen. Ein neuer Anbieter, der in eine Flotte eindringt, bleibt dort fünfzehn bis zwanzig Jahre. Daher bemisst sich die Bedrohung nicht in den dieses Jahr verkauften Einheiten, sondern in der Lücke, die der bisher konkurrenzlose Hersteller hinterlässt.

Indien, Iran und der Block, der nicht auf die FAA wartet

Das am häufigsten zitierte Beispiel ist Indien. In der Diskussion wird ein Auftrag über hundert Airbus-Maschinen zu 240 Millionen Euro pro Stück angeführt, was 24 Milliarden Euro summieren würde. Dem gegenüber steht das russische Angebot: gleichwertige Flugzeuge zu einem deutlich niedrigeren Preis, inklusive Technologietransfer und mit der Hälfte der Arbeit verteilt zwischen russischen und lokalen Fabriken. Diese Einsparungen sind das Argument, das Moskaus Interesse an einem Käufer wie Indien erklärt.

Dann gibt es Märkte ohne Alternative. Der Iran schleppt eine durch das Embargo gealterte Flotte mit sich, mehrere Airlines benötigen dringend Erneuerung. Nordkorea, Ägypten, weite Teile Afrikas und Südostasien teilen dasselbe Problem. Sogar Länder, die einst feste Verbündete Washingtons waren, wie Saudi-Arabien, haben Anreize, ihre Flotte und Bewaffnung zu diversifizieren, aus Angst, dass eine fremde politische Entscheidung ihre Systeme per Fernsteuerung lahmlegen könnte.

Der Hintergrund, laut der in der Diskussion vertretenen These, ist der BRICS-Block, der parallel bei fortschrittlichen Mikrochips, eigener Finanzarchitektur und nuklearen Lieferketten vorankommt. Die zivile Luftfahrt ist der sichtbare Teil eines breiteren Programms, und Russland dominiert zudem das Geschäft mit Bau und Lieferung von Reaktoren. Mit günstiger Energie, einer technisch ausgebildeten Bevölkerung und Rohstoffexporten ergibt das Paket Sinn.

Das Kleingedruckte: Die Flugzeuge, die noch nicht fliegen

Nicht alles passt zusammen. Im Januar 2023 war die Anweisung eindeutig: Die Jahresbestellungen innerhalb eines Monats sichern. Verträge wurden unterzeichnet, um mehr als 50 Maschinen vom Typ Superjet, MC-21 und Tupolev Tu-214 im Zeitraum 2023–2025 in Dienst zu stellen. Ende 2024 hatten weder der Superjet noch der MC-21 laut den verfügbaren Daten auch nur einen einzigen Flug in der geplanten Konfiguration absolviert. Plan und Realität bewegen sich unterschiedlich schnell.

Die Finanzierung erschwert dies zusätzlich. Flugzeuge werden, wie fast alles, nicht bar bezahlt, und keine westliche Institution genehmigt Kredite zur Finanzierung russischer Maschinen. Wenn ein Hersteller Flugzeuge exportieren will, muss er sie selbst finanzieren oder dies über eine Staatsbank tun. Das mexikanische Präzedenzfall ist illustrativ: niedrige Preise, Rabatte pro Einheit, weiche Kredite, geschenkte Ersatzteile und Wartung für eine gewisse Zeit und eine Schuld, die zu diesem Zeitpunkt niemand mehr einzutreiben erwartete.

Die Wartung fügt eine weitere Unsicherheitsebene hinzu. Ersatzteile kommen über Drittländer oder stammen aus Kannibalismus älterer Maschinen, was eine Flotte am Laufen halten kann, sie aber für einen neuen Betreiber nicht attraktiv macht. Der positive Aspekt ist die Logistik: Die Russen versorgen weiterhin mit Ersatzteilen für uralt Material, dank eigener Lizenzen und Werkzeuge, etwas, das die Ukraine brach, als sie die Antonov-Linie behielt.

Der Fall der Tupolev Tu-160 fasst die Fähigkeit zur Neuproduktion zusammen. Sie wurde zu Sowjetzeiten in der Ukraine gebaut, und Werkzeuge, Formen und Matrizen blieben dort. Jahre später baut Russland sie praktisch von Grund auf neu und in verbesserter Version.

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Der IL-96-400M fliegt bereits. Die Maschinen, die die Airbus- und Boeing-Flotten des Binnenmarktes ersetzen sollten, hatten Ende 2024 ihre Testflüge in der endgültigen Konfiguration noch nicht abgeschlossen. Mit diesen beiden Fakten auf dem Tisch bleibt die Frage, ob 2030 ein realistischer Zeitplan oder eine Aspirationsziel ist, unbeantwortet.