Nissan-Enteignung löst Spaniens Auto-Krise nicht

Nissan Barcelona enteignen: Ein Plan, der nicht aufgeht

Die Schließung des Nissan-Werks in Barcelona hat eine Reihe von Alternativen auf den Tisch gebracht, von der reinen Enteignung bis zur Umwandlung in eine Maskenfabrik. Der am häufigsten genannte Vorschlag zu Beginn war ein Sechs-Schritte-Plan: Enteignung; Investition in F&E mit 60 % spanischem Kapital und 40 % privaten Investoren; Entwicklung hundertprozentig nationaler Elektroautos; vorrangiger Verkauf an autonome Regionen, Regierung, Gemeinden und öffentliche Einrichtungen; späterer Markteintritt inklusive Aktienverkauf. Auf dem Papier klingt das nach Reindustrialisierung. In der Praxis taucht das erste Hindernis auf, bevor die erste Maschine angestellt wird.

Das Werk ist bereit, aber es kann nicht produzieren, was es früher produzierte. Das ist die Wand, gegen die der Plan läuft. Die Nissan-Fabrik ist kein generisches Autowerk: Sie ist in eine globale Lieferkette integriert, mit Lizenzen, Patenten und Komponenten, die dem japanischen Mutterkonzern und seinem Lieferantenverbund gehören. Branchenkenner fassen es brutal zusammen: Man kann nicht weiter dieselben Fahrzeuge montieren, weil man nichts besitzt, was dort hergestellt wurde. Die realistischen Optionen reduzieren sich auf zwei, und keine ist brillant: veraltete Technologie montieren oder industrielle Lizenzen an Dritte zahlen. Ersteres verdammt dazu, mit Antiquitäten zu konkurrieren; Letzteres verschenkt die Marge an den Verkäufer des geistigen Eigentums.

Was kostet die Entwicklung eines Autos von Grund auf?

Diese Zahl fehlt im Material, aber die Frage schwebt über der gesamten Analyse. Die Entwicklung eines neuen Fahrzeugs erfordert Jahre von Ingenieursarbeit, Homologationen, Crashtests und ein Lieferantenetzwerk, das sich nicht improvisieren lässt. Berechnungen aus der Branche zeigen, dass Tesla trotz enormer Investitionen noch keinen Gewinn erzielt hat. Wenn dies einem Unternehmen mit unbegrenztem Kapitalzugang und den besten Ingenieuren der Welt passiert, fällt die Idee, dass ein staatliches spanisches Unternehmen drei Modelle in einem Jahr herausbringt, in sich zusammen. Manche behaupten, Spanien habe genug Designer und Ingenieure, und mit laufendem Betrieb sei der Rest nur eine Frage der Zeit. Das Argument hat einen Haken: Die Lieferkette aktiviert sich nicht per Dekret. Automobilzulieferer sind in große Gruppen integriert und werden einen staatlichen Konkurrenten nicht ohne Gegenleistungen beliefern, die niemand erklärt hat.

Das Präzedenzfall von Santana in Jaén

Die jüngere Geschichte bietet einen unbequemen Spiegel. Die Junta de Andalucía rettete das Santana-Werk in Jaén, als Suzuki es 1994 aufgab. Das Experiment dauerte fast zwei Jahrzehnte, häufte etwa 600 Millionen Euro Schulden an und hatte nur drei profitable Jahre vor der endgültigen Schließung. Das Muster wiederholt sich: Arbeitsplätze werden kurzfristig gehalten, ohne die langfristige Tragfähigkeit der Strategie zu prüfen. Wer sich an dieses Ereignis erinnert, sieht darin eine direkte Warnung vor jedem Versuch, Nissan zu verstaatlichen. Es liegt nicht daran, dass das Werk nicht funktionieren könnte; es liegt daran, dass der Markt ein Produkt ohne Wettbewerbsvorteil nicht verzeiht.

Welche Vorteile hätte ein spanisches Elektroauto?

Keine klaren, angesichts der Argumente. Der Automarkt ist einer der kompetitivsten der Welt, mit knappen Margen und einem technologischen Rennen, das in Asien und im Silicon Valley entschieden wird. Ein nationales Elektroauto müsste gegen Hersteller antreten, die Jahre Vorsprung bei Batterien, Software und Skalierung haben. Der Trumpf des Verkaufs an öffentliche Verwaltungen – Regionen, Gemeinden, Staatsbetriebe – erschöpft sich schnell: Es ist ein begrenzter Markt mit engen Budgets und langen Erneuerungszyklen. Und der Verkauf an Privatpersonen erfordert etwas, das man nicht dekretieren kann: Dass Käufer ein Auto ohne Historie, ohne Servicenetz und ohne Zukunftsgarantien einem etablierten Modell vorziehen. Manche nennen einen weiteren Faktor: Politiken gegen private Fahrzeuge, die deren Nutzung verteuern und Kaufanreize mindern, kollidieren frontal mit der Idee, mehr Autos zu bauen. Stöcke zwischen die Räder werfen und sich dann über Fabrikschließungen beschweren ist zumindest widersprüchlich.

Enteignung als Sackgasse

Die Enteignung des Werks oder sogar des Unternehmens erhält die größte verbale Unterstützung und erzeugt die meisten Probleme. Spanien ist nicht in der Lage, solche Ausgaben zu tragen, und die Handelsbeziehungen zu Japan und Frankreich – der französische Staat besitzt rund 15 % der Renault-Gruppe – würden leiden. Nissan ist Teil eines Keiretsu, eines japanischen Unternehmensverbunds, Nachfolger der alten Zaibatsu, wo Kreuzbeteiligungen und langfristige Verpflichtungen eine Enteignung weit mehr als nur eine verwaltungstechnische Formalität machen. Befürworter des öffentlichen Weges argumentieren, der Staat könne zeitweise enteignen und Lieferanten bezahlen, damit die Kette funktioniert. Kritiker stellen eine einfache Frage: Mit welchem Geld und durch wen gemanagt? Die Erfahrung mit spanischen Staatsunternehmen lädt nicht zum Optimismus ein.

Umnutzung: Masken, Beatmungsgeräte und andere Plan B

Wenn das Auto nicht klappt, bleiben Alternativen. Die Herstellung von Masken und Beatmungsgeräten, die Umwandlung des Werks in ein historisches Zentrum, Museum oder Fabrik für gelbe Schleifen sind einige der vorgeschlagenen Auswege, oft mit mehr Sarkasmus als Ernsthaftigkeit. Vielleicht die vernünftigste ist der Vorschlag, das Werk zwanzig Jahre kostenlos zu überlassen, um die Belegschaft zu halten. Es klingt vernünftig, bis man die Bilanz betrachtet: Zwanzig Jahre Überlassung, drei Jahre Gewinne und Schulden, die letztlich der Steuerzahler zahlt. Unterdessen geht der spanische Automobilsektor seinen eigenen Weg. Ein Kunststofflieferant fasst es ohne Umschweife zusammen: Die Industrie ist tot und die Fabriken schließen nacheinander. Wenn das stimmt, ist das Problem nicht Nissan. Es ist das Modell.

---

Der Punkt, an dem die Analyse immer festfährt, ist derselbe: Niemand hat erklärt, wie man ein Auto verkauft, das niemand bestellt hat, auf einem gesättigten Markt, mit einer Marke, die nicht existiert, und einem Servicenetz, das von Null aufgebaut werden muss. Das Werk mag bereit sein. Das Produkt ist es nicht.