Tesla: Historische Chance oder epischer Betrug?

Tesla: Die Aktie, die Investoren spaltet

In der Debatte wird argumentiert, dass Tesla mit jedem verkauften Auto Geld verdient, eine eigene Batteriefabrik und ein weltweites Ladennetz besitzt. Dennoch schwankt die Aktie wie ein Pendel zwischen 700 und 400 Dollar, ohne dass klar ist warum. Die zentrale Frage dieses Analysen-Threads ist nicht, ob die Autos gut sind, sondern ob der Markt ein Unternehmen mit einer Religion verwechselt hat.

Die Marge pro Fahrzeug, die kaum jemand bestreitet

Das Kernargument der Befürworter lautet, dass Tesla mit jedem verkauften Auto profitabel ist, mit einer der besten Margen in der Branche. Buchverluste, falls vorhanden, werden durch massive Investitionen in Fabriken, Stores und Ladeinfrastruktur erklärt. Im letzten abgeschlossenen Quartal meldete das Unternehmen laut den Verfechtern Gewinne und einen relevanten positiven freien Cashflow.

Der Kontrast zur Konkurrenz ist der zweite Pfeiler der Erzählung. Fiat verlor mit jedem produzierten Elektroauto Geld, wie dessen CEO selbst einräumte. Generalisten wissen noch nicht, wie sie mit E-Autos Gewinn machen können; sie haben keine eigene Batteriefabrik oder Zellchemie und hängen bei kritischen Rohstoffen von wenigen Lieferanten ab, so die Argumentation. Tesla hingegen ist der weltweit größte Batterieabnehmer und hat weniger Engpässe.

Das Skalierungsproblem: 400.000 Autos sind nichts

Hier bröckelt die Geschichte. Laut einem Teilnehmer produziert Tesla etwa 400.000 Fahrzeuge pro Jahr, weniger als 0,5 % des Weltmarktes. Kritiker sehen darin einen Nischenhersteller, der von einer Legion enthusiastischer Fans glorifiziert wird. Ohne Skaleneffekte sei der Wettbewerb gegen große Automobilkonzerne illusorisch: Entweder großer Erfolg oder Scheitern – ein Risikoprofil nur für Kenner der Materie.

Die Antwort der Befürworter ist, dass es falsch sei, Tesla mit einem Generalisten zu vergleichen. Es sei weder GM noch Volkswagen. Es sei ein Startup, das in Technologie, neue Batteriechemien und Software investiert. Der oft zitierte Vergleich gilt Amazon, das erst fast zwanzig Jahre nach Gründung rentabel wurde, weil alles reinvestiert wurde. Und Netflix, das lange wie ein finanzielles Selbstmordkommando wirkte.

Autonomes Fahren und 5G: Die Wette, die niemand bewerten kann

Der Gründer hat mehrfach betont, dass er nicht nur einen Autohersteller aufbauen will, sondern einen autonomen Taxi-Dienst. Dafür nutzt Tesla die Daten aller fahrenden Fahrzeuge, was die Konkurrenz nicht replizieren kann, sagen Unterstützer. Die Frage lautet, was möglich sein wird, wenn 5G flächendeckend verfügbar ist. Die ehrliche Antwort: Niemand weiß es.

Skeptiker kaufen diese Argumentation nicht. Das autonome System basiere auf Bildverarbeitung durch reine Rechenleistung (Brute Force), während andere Ansätze auf Standards setzen, bei denen alle Fahrzeuge kommunizieren. Die Diskussion driftete zu Smartphones ab: Haben sich diese seit 2003 stark entwickelt? Hat das erste iPhone etwas erfunden oder nur Bestehendes popularisiert? Im Grunde geht es darum, wer die Kategorie definiert und wer sie ausnutzt.

Realer Verbrauch: 20,9 kWh gegenüber 14,7

Effizienzmessungen entkräften die Narrative. Im gleichen Zyklus verbraucht ein Tesla Model 3 20,9 kWh/100 km, ein Renault ZOE 20,3 und ein Hyundai Ioniq 14,7, laut im Thread zitierten ADAC-Daten. Dies widerlegt die Annahme, dass der Technologieführer automatisch auch der Effizienteste ist. Ob Tesla das beste E-Auto ist, habe sich, wie einige eingestehen, zu einer Glaubensfrage entwickelt.

Öffentliche Gelder und Finanzierung, die kaum jemand hatte

Die Finanzierungsgeschichte verdient ein eigenes Kapitel. Im Januar 2008 rettete eine Zahlung der US-Straßenverkehrssicherheitsbehörde (NHTSA) Tesla vor dem Bankrott mit 43 Millionen Dollar an ein Unternehmen, das seit seiner Gründung Verluste schrieb. Die fünfte Finanzierungsrunde brachte weitere 40 Millionen. Von den insgesamt erhaltenen 145 Millionen stammten 74 vom Gründer selbst. Tesla war später der einzige US-Autobauer, der das öffentliche Darlehen zurückzahlte – und zwar Jahre früher als geplant, so die Befürworter.

Der Zugang zu Kapital war der eigentliche Wettbewerbsvorteil: Der Markt erlaubte relativ geringe Kapitalerhöhungen bei schnellem Wachstum, geben selbst Kritiker zu. Es sei eine selbsterfüllende Prophezeiung. Der Markt mag Tesla, die Aktien steigen, das Unternehmen erhält günstige Finanzierung, wächst, und der Markt mag es weiterhin. Der Kreislauf funktioniert, bis er nicht mehr funktioniert.

Einstiegspreis und der Käufer, der nicht existiert

Die pragmatischste Einwände betrifft die Käuferschicht. Ein Model 3 konkurriert nicht mit einem Renault, sondern mit einem BMW 3er-Reihe, wo es preislich gleichauf liegt. Aber gibt es Massenabnehmer bereit, das Äquivalent eines Jahresgehalts für ein batteriebetriebenes Auto auszugeben, wenn die Wirtschaft schrumpft? Die ironische Antwort im Thread lautet, dass viele erwarten, dass die Leute sofort rennen, um zu kaufen, sobald Beschränkungen fallen.

Der Mangel an Lithium für den globalen Markt ist ein weiteres physisches Limit. Wenn nicht genug Rohstoff da ist, wird das E-Auto zum Luxusgut statt zur Energiewende. Dann verlässt die Diskussion die Börse und tritt in die Industriepolitik ein.

Ladenetz und die nicht existierenden Händler

Das weltweite Ladenetz mit Leistungen bis 150 kW ist ein Asset, das die Konkurrenz nicht hat, sagen Befürworter. Ein strukturelles Detail wird übersehen: Tesla bindet kein Kapital in physischen Händlern, einem Modell, das wie Bankfilialen verschwinden dürfte. Der Händler trägt das Risiko, nicht der Hersteller. Online-Verkauf, beschleunigt durch die Pandemie, passt besser zu dieser schlanken Struktur.

Das Fazit ist eine Prognose mit Vorbehalten. Gelingt Tesla das autonome Fahren zuerst, wirkt der aktuelle Kurs billig. Scheitert es und bleibt die Skalierung nischig, folgt eine brutale Korrektur. Niemand hat eine Glaskugel, aber der Markt hat bereits einen Preis für den Glauben festgelegt.