LZB-Ausfälle lassen Hochgeschwindigkeitszüge ungeschützt

Tägliche LZB-Ausfälle führen dazu, dass andalusische AVE-Züge mit ungeschützten Signalen fahren

Ein Hochgeschwindigkeitszugfahrer mit langjähriger Erfahrung im gesamten Netz von allgemeinem Interesse behauptet, dass Übertragungsverluste des LZB-Systems auf der Strecke Madrid-Sevilla „praktisch täglich“ auftreten und es Routen gibt, auf denen er „7-8 Verluste“ pro Fahrt feststellt. Er teilt dieses Zeugnis nach dem Auffahrunfall im Bereich Urda auf Linie 010, einem Vorfall, den er sich im Hochgeschwindigkeitsverkehr nie hätte vorstellen können. Sein Bericht zeichnet ein System, in dem technische Ausfälle Routine sind und die Sicherheit davon abhängt, dass eine einzige Person keinen Fehler macht.

Was ist LZB und warum fällt es so oft aus?

LZB ist das Kontrollsystem, das Geschwindigkeits- und Bremsbefehle über den Gleisweg an den Zug überträgt. Bei einem Übertragungsverlust muss der Fahrer bis zum nächsten Signal nach Sicht fahren, was die Fahrzeiten verlängert und die Arbeitsbelastung erhöht. Auf der Strecke nach Barcelona wird laut diesem Bericht die Verschlechterung der Infrastruktur „im Sitz spürbar“: Schlaglöcher sowie vertikale und seitliche Stöße, die gemeldet werden, aber immer wiederkehren.

Die These des Fahrers ist, dass das Problem nicht nur technischer Natur ist. **LZB ist installiert, ebenso ERTMS, aber es ist nicht aktiviert**: „Es reicht, es einzuschalten und zu testen“, versichert er. Für die Zukunft fordert er solide Wartungspläne und „Milliardenbeträge“, was im Widerspruch zum Gefühl steht, dass die Verwaltung unter erheblichen Budgetengpässen leidet.

Der Unfall bei Urda: Menschliches Versagen und ein System, das es zuließ

Die Beschreibung des Unfalls ist präzise. Ein Iryo-Zug stand am Einfahrsignal von Urda außerhalb des geschützten Bereichs, da das Vorsignal keinen Halt anzeigte. Zwischen Sarracena und Urda gibt es keine Zwischensignale: Linie 10 arbeitet nach Bahnhöfen. Der Fahrdienstleiter in Atocha genehmigte das Überfahren des Signals, und dort kam es zum Fehler.

Der Fahrer ist deutlich: Die direkte Verantwortung liegt beim Fahrdienstleiter, „daran besteht kein Zweifel“, doch das mache ihn nicht schuldig. Er entlastet die Triebfahrzeugführerin des stehenden Zuges vollständig: „Sie handelte vorschriftsmäßig und folgte zunächst den Anweisungen des CRC und dann denen ihrer Leitstelle.“ Er fügt ein aufschlussreiches Detail hinzu: Wenn man einen bekannten CDI (Kontrollpunkt) passiert und keine Daten empfängt, weiß man, dass etwas nicht stimmt. Ihm sei diese Situation „unzählige Male“ passiert.

Sicherheit hängt von einer einzigen Person ab

Der unbequemste Punkt des Berichts ist struktureller Natur. **Ein stehender Zug sollte immer durch Signale geschützt sein**, war hier aber nicht der Fall. Das System und die Vorschriften ließen zu, dass ein einzelner menschlicher Fehler zu einer Hochgeschwindigkeitskollision führte. Dies ist die operative Definition eines Designfehlers: Wenn die Fehlertoleranz null beträgt, hört menschliches Versagen auf, eine Anomalie zu sein, und wird zur Frage der Zeit.

Zur Sicherheit des AVE Madrid-Süd lautet die Antwort zweigeteilt. Ja, er sei sicher, sagt er, und er arbeite weiterhin dort: „Ich bin der Erste, der betroffen wäre, wenn es kracht.“ Aber angesichts des Verlaufs des Jahres habe er Zweifel, und sein berufliches Vertrauen gelte den Regulierern in den Leitstellen.

Wer überwacht wen in der Leitstelle?

Das Gespräch dreht sich um die Koordination zwischen den Betreibern. Jedes Unternehmen verwaltet seine eigene Leitstelle, und die Kommunikation mit dem CRC von Adif ist „interessant“, um es milde auszudrücken. In Atocha seien sie laut diesem Zeugnis „völlig überfordert“. Die offene Frage ist, wer die Verantwortung übernimmt, wenn die Arbeitslast jene übersteigt, die das letzte Wort über die Gleise haben.

Der Fahrer lehnt auch Wunderlösungen ab. Herkömmliches GPS nütze nichts: unzureichende Aktualisierungsrate, keine Abdeckung in den mehr als 50 Tunneln der Strecke nach Barcelona und fehlende Sichtbarkeit über 5 Kilometer. Die Technologie existiere; das Problem sei, dass die bereits installierte nicht aktiviert werde.

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Die Frage bleibt, die niemand mit Namen beantworten will: Wenn ERTMS installiert ist und LZB täglich ausfällt, worauf wartet man genau?