Todeszugung bei Hochgeschwindigkeitszug in Spanien: 64 Tote, Rücktritt des Ministers

Hochgeschwindigkeitszug rammt stehenden Iryo-Zug in Urda: 64 Tote und Puentes Rücktritt

Ein Zug sollte niemals einen anderen Zug treffen können. Dies ist das grundlegende Prinzip, das den gesamten Hochgeschwindigkeitsverkehr trägt, doch es wurde um 8:54 Uhr am Kilometerstein 119+700 der Strecke Madrid-Sevilla, im Bereich von Urda (Toledo), gebrochen. Ein Hochgeschwindigkeitszug von Renfe, der von Puerta de Atocha kam, fuhr auf einen Iryo-Zug auf, der in derselben Richtung nach Sevilla unterwegs war. Die vorläufige Bilanz der Behörden liegt bei 64 Toten, wie Emiliano García-Page, Präsident von Kastilien-La Mancha, mitteilte: 34 Tote im Iryo-Zug und die übrigen im Renfe-Zug. Mindestens drei Wagen entgleisten, zwei fielen eine Böschung hinab. Die beiden Züge hatten zusammen rund 550 Passagiere an Bord.

Der Unfall ereignete sich an einem Überhol- und Haltepunkt der Adif, wodurch der Verkehr auf der gesamten Hochgeschwindigkeitsstrecke Madrid-Andalusien unterbrochen wurde. Laut Angaben von Renfe-Mitarbeitern blieb der Lokführer des Hochgeschwindigkeitszugs vermisst. Gewerkschaften der Lokführer beschrieben die Situation angesichts der Umstände und der Signalisierungsmechanismen als „sehr seltsam“. Die unbequeme Frage, die über dem Vorfall schwebt, lautet: Wie konnte ein Hochgeschwindigkeitszug nicht rechtzeitig bremsen, obwohl ein anderer Zug vorausfuhr?

Was versagte: Signalisierung, LZB und die Debatte um Sichtfahrt

Die technische Diskussion konzentrierte sich schnell auf das Signalisierungssystem. Nach den vorliegenden Details wird in diesem Abschnitt mit LZB gefahren und nicht mit ERTMS. Der herannahende Zug verfügt über Kollisionsvermeidungssysteme, ebenso der stehende Zug, die Strecke und das Kontrollzentrum in Atocha. Wenn sie nicht funktionierten, liegt der Schluss nahe, dass sie nicht betriebsbereit waren. Eine zirkulierende Analyse fasst es unverblümt zusammen: Im 21. Jahrhundert ist eine Kollision zwischen zwei Zügen kein Unfall, sondern eine technische Unmöglichkeit. Kollisionsvermeidungssysteme existieren genau dafür, dass die Maschine bremst, selbst wenn der Lokführer einschläft.

Der Schlüssel liegt in der Genehmigung zur „Sichtfahrt“ (marcha a la vista). Unter diesem Regime fährt der Lokführer nach eigenem Ermessen, muss aber jederzeit vor einem Hindernis zum Stillstand kommen können, normalerweise mit einer Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h. Auf Hochgeschwindigkeitsstrecken gibt es zwischen Bahnhöfen keine Zwischenlichtsignale, nur virtuelle Blockierbildschirme. Das ASFA-System überwacht als Backup die Geschwindigkeit nur punktuell beim Passieren eines Balisenzeichens, und auf freier Strecke zwischen Bahnhöfen gibt es keine ASFA-Balisen. Mit dieser Kombination ist eine Kollision möglich, wenn der Lokführer nicht reagiert. Die Frage ist, warum diese Fahrtart genehmigt wurde und unter welchen Bedingungen.

Druck zur Abfertigung von Zügen und Wartung unter Verdacht

Die Guardia Civil ermittelt wegen möglichen Drucks aus dem Adif-Kontrollzentrum, Züge schnell abzufertigen, um Kritik an einem neuen Systemversagen zu vermeiden, wie aus veröffentlichten Berichten hervorgeht. Die zunehmend wahrscheinlichere Hypothese besagt, dass fast alle Züge die Anweisung erhalten hätten, im normalen Modus zu fahren und nicht auf Sicht, außer einem einzigen, dessen Lokführer dies selbst korrigierte. Das bedeutet: Die Ursache des „menschlichen Versagens“ könnte in einer Managemententscheidung liegen, die weiter oben getroffen wurde.

Hinzu kommt die Historie des Streckenabschnitts. Hitachi Rail España, das Unternehmen, das für die Gleiswartung im Unfallbereich zuständig war, soll vom Nationalen Gerichtshof wegen Mängeln bei der Erhaltung der Eisenbahnstrukturen verurteilt worden sein. Dem Urteil zufolge beschränkten sich die Mitarbeiter auf visuelle Inspektionen der Kabelschweißungen, ohne andere Tests durchzuführen, die mögliche Fehler hätten erkennen lassen. Zudem hatte die Gewerkschaft der Lokführer kurz vor seinem Rücktritt Klage gegen den damaligen Minister Óscar Puente beim Obersten Gerichtshof eingereicht.

Puentes Rücktritt und politische Folgen

Óscar Puente trat als Verkehrsminister und als Spitzenkandidat der PSOE zurück. Pedro Sánchez nahm den Rücktritt an und kündigte an, dass Carlos Cuerpo das Ressort vorübergehend per außergewöhnlichem Königlichen Dekret übernehmen werde. Der ehemalige Minister rechtfertigte seinen Schritt damit, dass er die Entscheidung „in den ersten Minuten nach der Tragödie“ getroffen habe, obwohl er Tage zuvor noch abgelehnt hatte, weil „das nicht meinem Charakter entspricht“. Die Opposition deutete den Schritt schnell als wahltaktisches Manöver: Die Umfragewerte der PSOE sind gefallen, und Puentes Abgang wird eher als Berechnung denn als Übernahme von Verantwortung interpretiert.

Die Folgen gehen über einen einzelnen Namen hinaus. Der Verein der Opfer von Adamuz hatte bereits knapp 20 Tage vor dem Unfall in Urda gewarnt, dass er das Netz für unsicher halte und davon abgeraten, den Zug zu nehmen. Es ist der zweite schwere Hochgeschwindigkeitsunfall innerhalb von zehn Monaten. Im Hintergrund steht zudem das Fehlen von Haushalten: Puente selbst gab zu, dass man mit einem Haushalt von 2023 arbeite. Ohne strenge öffentliche Finanzen, argumentieren einige, bleibe die Wartung kritischer Infrastrukturen ungedeckt.

Ein Land, das auseinanderfällt: Vom günstigen Hochgeschwindigkeitszug zum degradierten Netz

Die Diskussion wandte sich bald dem Modell zu. Manche erinnerten daran, dass Renfe vor zehn Jahren den Ticketpreis erstattete, wenn der Hochgeschwindigkeitszug zehn Minuten zu spät kam, während heute die Messlatte darin besteht, lebend anzukommen, auch wenn es zwei Stunden später ist. Die Expansion des Hochgeschwindigkeitsverkehrs über das gesamte Land, mit ihren Provisionen und ihrem Ausbau, hat eine Wartungsrechnung hinterlassen, die dreißig Jahre später fällig wird. Vergleiche mit China tauchten in der Debatte auf: Der Unfall von Wenzhou 2011 mit 40 Toten endete mit einer Verurteilung des ehemaligen Eisenbahnministers. Hier gibt es vorerst nur einen Rücktritt und eine Spur von Leichen.

Das Fazit setzt nicht die Analyse, sondern die Zahl. Bei 64 bestätigten Toten und zwei noch nicht registrierten Wagen lautet die Frage nicht mehr, wer als nächstes zurücktritt. Sie lautet, wie viele weitere Unfälle nötig sind, bevor die Wartung des Netzes aufhört, die Position zu sein, die gekürzt wird, wenn das Budget nicht reicht.