LKW-Fahrermangel: 1.000-Euro-CAP schreckt Bewerber ab

„Wir brauchen LKW-Fahrer“ – aber der 1.000-Euro-CAP vertreibt Bewerber

Ein Fahrer mit C1-Führerschein, arbeitslos gemeldet und auf Jobsuche, geht zu einem Vorstellungsgespräch. Man verlangt von ihm den CAP (Certificado de Aptitud Profesional). Er hat ihn nicht. Das Unternehmen sagt, er solle ihn machen; es koste nur 1.000 Euro. Er bekommt die Stelle nicht, das Unternehmen keinen Fahrer.

Dieses Beispiel fasst die Lage im Straßengüterverkehr zusammen: Die Branche behauptet, sie finde keine Fahrer und brauche Tausende, während in Foren ironisch bemerkt wird, man sei bereit, „Millionen“ zu zahlen. Die Rechnung des Bewerbers sieht anders aus.

Der 1.000-Euro-CAP als Filter für Bewerber

Der am häufigsten genannte Hürden ist das Zertifikat der beruflichen Eignung (CAP). Es ist eine Pflichtvoraussetzung, muss regelmäßig erneuert werden und kostet etwa 1.000 Euro aus eigener Tasche. In einigen Regionen übernehmen die öffentlichen Arbeitsämter die Schulungskosten, was die Gleichung ändert: Wo der Kurs bezahlt wird, tauchen Bewerber auf; wo nicht, verschwinden sie.

Hinzu kommt das Fahrzeug. In Stellenanzeigen für die Provinz Zaragoza wird oft C-Führerschein plus CAP und ein eigenes Auto zur Fahrt zum Arbeitsplatz verlangt, mit Arbeitszeiten ab 05:00 Uhr bis zum Ende der Auslieferung und Lohn nach Tarifvertrag. Diese Kombination — fürs Arbeiten bezahlen und die Anfahrt selbst finanzieren — erklärt einen Teil des Problems.

Manche erinnern sich, dass dies früher nichts kostete: Der LKW-Führerschein war während des Wehrdienstes kostenlos. Dieser Zugangsweg wurde vor Jahrzehnten geschlossen und nie wiederhergestellt.

Was zahlt ein Transportunternehmen wirklich?

Die Zahlen aus dem Kreis der Fahrer sind alles andere als millionenschwer. Im nationalen Fernverkehr spricht man von 2.300 bis 2.700 Euro, im internationalen Verkehr von 400 bis 500 Euro mehr; andere Schätzungen setzen den Nettoverdienst im Ausland auf 2.800 bis 3.100 Euro an. Am unteren Ende finden sich Fahrer für 1.600 Euro und Angebote für europäische Routen mit 1.300 Euro monatlich für Arbeitnehmer aus dem Ausland.

Vergleiche innerhalb der Branche verwirren: Es werden zwei Positionen genannt, eine mit 1.282 Euro brutto, die andere mit 2.500 Euro netto. Daraus zieht jeder seine Schlüsse darüber, ob das Problem bei der Arbeitskraft oder beim Preis der Stelle liegt.

Das verbreitetste Argument ist einfach. Wenn Unternehmen zugeben, dass LKWs 30 % teurer geworden sind, Dieselpreise stiegen und das Geschäft dennoch profitabel bleibt, warum steigen dann die Löhne nicht? Die Antwort der Gegenseite lautet: Es gibt mehr LKWs als Fracht. Würde der Transport fehlen, würden die Frachtraten steigen und Regale leer bleiben. Das passiert nicht.

Die Erzählung vom Mangel und jene, die aufgehört haben

Der häufigste Einwand gegen die offizielle Darstellung ist nicht ideologisch, sondern rechnerisch. Wenn wirklich Fahrer fehlten, würden die Löhne steigen oder Unternehmen schließen; eines von beiden. Stattdessen zeigt sich etwas anderes: Laut TV-Berichten haben 86.000 spanische LKW-Fahrer mit allen Führerscheinen die Straße verlassen; die Zahl könnte über 100.000 liegen, wenn man jene zählt, die in andere Berufe wechselten.

Dieser Fakt bricht die Erzählung. Es fehlt nicht an ausgebildeten Menschen, sondern diese haben den Beruf verlassen. Während über den Fachkräftemangel diskutiert wird, greifen Unternehmen auf Rekrutierung im Ausland zurück, mit Arbeitern aus Peru oder Lateinamerika, die internationale Routen für Gehälter fahren, die hier niemand mehr akzeptiert.

Was in den 90ern für dieselbe Arbeit gezahlt wurde

Nostalgie ist hier kein literarisches Motiv. Fahrer, die in den späten 90ern begannen, erinnern sich an 500.000 Pesetas monatlich — umgerechnet etwa 3.000 Euro heute — ohne die gesetzlich vorgeschriebenen Lenkzeiten zu überschreiten. Andere berichten von 800.000 Pesetas im internationalen Verkehr, damals 3.700 Euro, und Routen wie Schweden-Polen-Ukraine mit 16.000 Kilometern pro Monat, die fast 4.800 bis 5.000 Euro monatlich einbrachten.

Der Unterschied ist wichtig: Damals gab es Tricks mit den Tachografenscheiben und Zulagen, die direkt aufs Konto gingen. Das Nettoergebnis war, dass sich die Mühe lohnte. Heute bleibt die Mühe, aber die Entlohnung ist verwässert.

Tachograph, 45-Stunden-Ruhezeiten und Wochen fern der Heimat

Die Vorschriften schreiben neun Stunden tägliche Lenkzeit vor, erweiterbar auf zehn Stunden zweimal pro Woche, 56 Stunden wöchentlich und 90 Stunden in zwei aufeinanderfolgenden Wochen. Auf dem Papier geordnet. In der Praxis, so heißt es in den Diskussionen, kann ein internationaler Fahrer legal 28 Tage außer Haus sein; nur eine der wöchentlichen Ruhezeiten muss am Firmensitz verbracht werden, die anderen finden dort statt, wo es gerade passt, auf Parkplätzen oder Raststätten.

Dazu kommt unbezahlte Arbeit rund um das Lenkrad: Dokumentation, Öffnen und Schließen der Türen, Tanken, Kontrolle von Pegeln und Drücken, Ladungssicherung und Erklärungen gegenüber Behörden. Hinzu kommen körperliche Belastungen wie Krampfadern, Prostata-Probleme und Nächte in der Kabine.

Wer steigt heute noch in einen LKW?

Das Profil der Neuen ist nicht das eines jungen Mannes mit Lust auf die Straße. Es sind Menschen, die sich spät qualifizieren, oft mit subventionierten Führerscheinen, oder ausländische Arbeiter, die bereits zertifiziert eintreffen. Parallel wächst die Idee, dass Fahren ein Beruf für die letzten Jahre der Karriere ist, nicht für den Start einer Familie.

Darunter liegt die unbequeme Erkenntnis: Die Branche kann bei der Bezahlung nicht mit anderen Jobs konkurrieren, die weniger Anforderungen stellen, geringere Anfangsinvestitionen verlangen und es erlauben, jede Nacht zu Hause zu schlafen.

Ein Detail ordnet die gesamte Debatte. Man spricht von tausenden benötigten Fahrern, Millionen verfügbaren Mitteln und einem Beruf, der offene Stellen nicht besetzen kann. Die einzige Zahl, die in keiner Schlagzeile auftaucht, ist der tatsächliche Stundenlohn für geleistete Arbeit. Dort liegen viele nationale Routen nahe am Mindestlohn.