ICE-Fahrer: Tägliche LZB-Ausfälle bergen Katastrophenrisiko

Tägliche LZB-Ausfälle und ein menschlicher Fehler können tödlich sein

Ein Hochgeschwindigkeitszugführer mit langjähriger Erfahrung im gesamten Netz von öffentlichem Interesse behauptet, das LZB-Signalisierungssystem verzeichne „praktisch tägliche Übertragungsverluste“ und es gebe Abschnitte mit „7-8 Verlusten auf einer einzigen Strecke“. Diese Aussage stammt nicht von einem Außenstehenden, sondern von jemandem, der in der Kabine um sein Leben fürchtet und angesichts des Jahresverlaufs Zweifel an der Systemsicherheit hat. „Wenn etwas schiefgeht, bin ich als Erster gefährdet“, schreibt er.

Die Diskussion beginnt mit einer unbequemen Prämisse: Das aktuelle System und die geltenden Vorschriften ermöglichen es einer einzelnen Person, einen katastrophalen Ausfall zu verursachen. Dies ist die zugrunde liegende Diagnose in der Debatte über den Unfall von Urda auf der Strecke Madrid-Sevilla und die Rolle des Regelzentrums Atocha.

LZB: Tägliche Ausfälle und eine problematische Strecke

Das System, das einen Großteil des spanischen Hochgeschwindigkeitsverkehrs steuert, fällt häufig aus – nicht nur einmal im Jahr. Der Fahrer unterscheidet zwischen routinemäßigen teilweisen Übertragungsverlusten und dem vollständigen Ausfall eines gesamten Abschnitts, wie am Tag des Unfalls geschehen, was seltener vorkommt. Dennoch gibt er an, Züge mit sieben oder acht Signalverlusten auf einer einzigen Fahrt erlebt zu haben.

Am meisten kritisiert wird die Linie 010 (Andalusien). Der Abschnitt zwischen Sevilla und Córdoba steht im Fokus wegen „kontinuierlicher LZB-Störungen“, die zu Verspätungen für Passagiere und erhöhter Arbeitsbelastung für die Fahrer führen. Die Linie 50 (Barcelona) wird als „ruiniert“ beschrieben, mit fortschreitender Infrastrukturverschlechterung und Unebenheiten, die der Fahrer „im Sitz spürt“. Im Gegensatz dazu besteht die Linie 10 die Prüfung: Sie ist flach und angenehm, wenn man auf das LZB verzichtet.

Wer war bei Urda schuld? Die Verteilung der Verantwortung

Die Antwort ist differenziert und entlastet das System nicht. Der menschliche Fehler wird direkt dem Verkehrsleiter von Atocha zugeschrieben, wobei zwischen Verantwortung und Schuld unterschieden wird. Bezüglich der Iryo-Zugführerin lautet das Urteil eindeutig: keine Verantwortung. Sie habe vorschriftsmäßig gehandelt, zunächst den Anweisungen des Regelzentrums und dann denen ihres Managementzentrums gefolgt. „Was ihr passiert ist, ist mir unzählige Male widerfahren“, fügt er hinzu.

Der Kern des Problems liegt in der Norm. Ein stehender Zug muss immer durch Signale geschützt sein, was als „HEILIG“ bezeichnet wird. Wenn die Blockierung versagt, schützt nur noch die Regulierung, und hier klafft eine Lücke: Das Überschreiten eines Signals darf nicht unter der Annahme erfolgen, dass Magnituden erfasst werden, wenn der Block besetzt ist. Die Schlussfolgerung lautet, dass das institutionelle Design es ermöglichte, dass ein einziger menschlicher Fehler zur Tragödie führte.

Kosten des ERTMS und das europäische Regulierungs-Chaos

Die technologische Alternative ist nicht kostenlos. ERTMS Level 2 erfordert die Verdopplung der GSM-R-Türme alle 20 Kilometer, schaltbare und Positions-Balisen sowie eine Wartung, die von Experten mit Erfahrung in beiden Systemen als „astronomisch“ eingestuft wird. Das LZB ist zwar fehleranfällig, aber günstiger im Unterhalt. Die Diskussion wandte sich dem Geflecht aus Verordnungen zu, die von europäischen Sicherheitsbehörden veröffentlicht werden und Bereiche dem Ermessen jedes Eisenbahnunternehmens überlassen.

Auch die Idee, dass ein herkömmliches GPS das Problem löst, wird infrage gestellt: Ohne ausreichende Aktualisierungsrate, mit mehr als 50 Tunneln auf der Strecke nach Barcelona und ohne garantierte Satellitenabdeckung reicht dies nicht aus. Zum menschlichen Faktor in der Kabine wird angemerkt, dass zwei Fahrer je nach Umständen sogar problematischer sein können als einer.

Das konventionelle Netz und die grundlegende Debatte

Der Fahrer räumt ein, dass er seit Jahren keine konventionellen Linien befahren hat und seine Informationen zweiter Hand stammen, beschreibt sie jedoch schonungslos: „Es ist zum Sterben.“ Zum Alkoholismus im Beruf merkt er an, dass dieser zu Beginn seiner Karriere verbreiteter war, heute aber viel seltener sei und eher kulturell als beruflich bedingt. Zur Gewerkschaftszugehörigkeit weist er darauf hin, dass etwa 80 % der spanischen Lokomotivführer Mitglied der SEMAF sind.

Die offene Frage bleibt unbeantwortet: Wenn das System täglich ausfällt und die Norm zulässt, dass ein einzelner Fehler tödlich ist, wie viel davon war Pech und wie viel war nur eine Frage der Zeit?