Europäer können sich Neuwagen nicht mehr leisten

Foren-Nutzer: Europäer können sich kein Auto mehr leisten

In der Diskussion wird unverblümt behauptet, dass die Europäer kein Geld mehr für den Autokauf haben. Die Aussage, die aus dem Mund eines Verkäufers wie ein Geständnis klingen würde, traf auf einen Sektor, der laut Teilnehmern seit Monaten weniger Einheiten verkauft als produziert. Die Schlagzeile ist keine Kneipenmeinung: Es ist die Diagnose, die einige dem Finanzchef eines der größten Automobilkonzerne des Kontinents zuschreiben, obwohl im Material kein Manager namentlich genannt wird.

Die Reaktion ließ nicht lange auf sich warten. Viele interpretierten die Botschaft als unternehmerische Ausrede, um aufgeblasene Preise zu rechtfertigen, und das Gespräch wandte sich schnell einer unbequemen Frage zu: Gibt es wirklich kein Geld, oder ist das Produkt unerreichbar geworden?

Von 12.000 auf 30.000 Euro: Der Sprung, der den Markt brach

Das am häufigsten wiederholte Argument betrifft den Preis. Als Autos noch 12.000 Euro kosteten, verkauften sie sich wie warme Semmeln; jetzt kosten sie 30.000 Euro und verkaufen sich schlecht. Die Schlussfolgerung, die viele ziehen, ist einfach: Die Leute haben kein Geld mehr. Aber die Analyse hat mehrere Ebenen.

Manche vergleichen die Entwicklung mit konkreten Zahlen. Im Jahr 1999 kostete ein Astra 1.6 mit 16 Ventilen, Klimaanlage und zwei Airbags laut einem verbreiteten Bericht 2,5 Millionen Pesetas (spanische Währung vor dem Euro). Im Jahr 2014 kostete ein Mitsubishi ASX mit Klimaautomatik, Knieschutz-Airbags und Felgen 18.000 Euro, was etwa drei Millionen Pesetas entsprach, laut demselben Bericht. Zwischen diesen beiden Zeitpunkten vervielfachte sich die Ausstattung, aber der Preis explodierte nicht. Der drastische Anstieg kam erst danach.

Die verbreitete Berechnung besagt, dass ein bescheidenes Auto von 10.000 Euro plus 16 % MwSt. im Jahr 2005 auf 24.000 Euro plus 21 % MwSt. im Jahr 2024 stieg. Dasselbe Produkt, mehr als doppelter Preis. Und die Gehälter stagnieren laut derselben Analyse. Die Lücke zwischen dem Preis eines Fahrzeugs und dem Einkommen einer durchschnittlichen Familie ist heute größer als in jedem anderen Moment der letzten zwei Jahrzehnte.

Wie viel vom Preis sind Steuern und Regulierung?

Eine der am häufigsten diskutierten Analyselinien zielt auf den Staat ab. Wie viel vom Verkaufspreis eines Autos sind Steuern? Wie viel der jährlichen Kosten – Wartung, Kraftstoff, Gebühren – stammen von der Verwaltung und wie viel sind echte Kosten? Die These, die sich in bestimmten Kreisen durchsetzt, lautet, dass Autos billig sind und dass der "Sozialismus" teuer ist, verstanden als das Geflecht aus Abgaben und Vorschriften, das jedes Glied der Kette verteuert.

Dies ist keine einstimmige These. Eine andere Strömung behauptet, der Anstieg sei nicht auf Katalysatoren, AdBlue oder Spurhalteassistenten zurückzuführen, Technologien, die eigentlich günstig sind. Die Verteuerung käme vielmehr von der Inflation nach der Pandemie und vor allem von der erzwungenen Umstellung auf Elektrofahrzeuge: gigantische Investitionen, die die Marken durch Preiserhöhungen bei Verbrennermodellen kompensieren.

Der Zug, so diese Analyse, wäre folgender: Da ein Elektroauto 20.000 Euro mehr kostet als sein Benziner-Pendant, wird es mit öffentlichen Geldern subventioniert, die Marge sinkt, und die Preise für Verbrennerautos werden erhöht, damit das Elektroauto konkurrenzfähig erscheint. Eine Strategie, die den Käufer bisher nicht überzeugt hat.

Dacia als Fieberthermometer der Mittelschicht

Wenn es einen Indikator dafür gibt, wie tief die europäische Geldbörse greifen kann, dann ist es der Dacia Sandero. Das meistverkaufte Modell, sagen die Teilnehmer. Die Low-Cost-Marke, die vor zehn Jahren synonym für ein bescheidenes Auto war, ist zur Obergrenze für viele Familien geworden. Der Satz, der die Stimmung zusammenfasst: Dacia wird bald die Marke der oberen Mittelschicht sein, und der Rest fährt Roller.

Roller, E-Bikes und das gelegentliche Mieten eines Autos für Ausflüge erscheinen im Gespräch als reale Alternativen. "Wir können nicht über unsere Verhältnisse rudern", fasst eine Position zusammen. Eine andere treibt es auf die Spitze: Wer sagt denn, dass ein Europäer ein Auto besitzen muss?

Die verwirrende Tatsache ist, dass das günstigste Auto auf dem Markt, der Sandero, zum Bestseller geworden ist. Das ist kein gutes Zeichen für die Industrie. Es ist das Signal, dass der Verbraucher eine Stufe tiefer gegangen ist, und dann noch eine.

Das chinesische Paradoxon und Zölle als Pflaster

Während Europa diskutiert, warum es nichts verkauft, baut China Autos, die die Europäer kaufen wollen. Sie bauen sie so gut, dass Brüssels Antwort darin bestand, ihre Verdienstleistung mit Zöllen zu bestrafen, laut der zynischsten Lesart. Das Ziel wäre, dass der Käufer weiterhin mehr für ein europäisches Produkt zahlt, das er in vielen Fällen als minderwertig empfindet.

Das Paradoxon besteht darin, dass die europäische Industrie damit prahlt, eine der am stärksten subventionierten des Kontinents zu sein, und dennoch am Rande der Pleite steht, abgesehen von den Premiumherstellern. Stellantis und CATL kündigten eine Investition von bis zu 4,1 Milliarden Euro für eine Batteriefabrik in Zaragoza (Spanien) an, ein Schritt, den manche als Bestätigung lesen, dass die Zukunft in chinesischer Technologie liegt, auch wenn sie in Spanien montiert wird.

Die schwebende Frage ist, ob Europa seine Industrie schützt oder nur ihre Anpassung verzögert. Laut der verschwörungstheoretischen Lesart geht es nicht darum, dass man kein Auto hat, sondern darum, dass man kein eigenes Auto besitzt. Mobilität als Dienstleistung, mit monatlichem Abo und inklusive Daten.

Das Gehalt steigt nicht, das Auto wird billiger

Der Kern des Problems jenseits von Zöllen und Batterien ist die Kluft zwischen Preisen und Löhnen. Die Klage ist einstimmig, selbst unter denen, die bei der Diagnose widersprechen: Wir leben seit Jahrzehnten mit stagnierenden Gehältern, während die Lebenshaltungskosten steigen. Das Auto ist nur das sichtbarste Symptom.

Menschen, die sich weder eine Wohnung noch einen neuen Renault leisten können, sind arm, sehr arm. Weder Mittelschicht mit Zweitwohnsitz noch Arbeiterschicht mit abbezahlter Hypothek. Es gibt Millionen von Arbeitern, die sich für Mittelschicht halten, weil sie ein iPhone haben, zur Miete wohnen, Hähnchenreis essen und dreimal im Jahr für Instagram-Reisen in Billigflugzeugen fliegen. Das neue Auto, dieses Objekt, das vor zwei Jahrzehnten das Symbol des sozialen Aufstiegs war, ist aus der Gleichung gefallen.

Die Industrie wartet derweil weiter auf den Käufer, der nicht kommt. Und der Käufer wartet weiter auf das Auto, das nicht billiger wird.

Mit diesen Grundlagen ist es vorhersehbar, dass der Druck auf Brüssel zunehmen wird, die Elektrifizierungsziele und Zölle zu überprüfen. Aber niemand in der Branche traut sich, kurzfristig Preissenkungen zu versprechen. Die Anpassung, falls sie kommt, wird auf der Angebotsseite erfolgen: weniger Modelle, teurer und stärker konzentriert auf diejenigen, die sie sich leisten können.