Presidente de la patronal europea de fabricantes de coches y ceo de renault: "los europeos ya no tienen dinero para comprar coches"

Un forero sostiene que el europeo ya no llega al coche​

En el debate se afirma sin rodeos que los europeos ya no tienen dinero para comprar coches. La frase, que en boca de un vendedor sonaría a confesión, cayó como una losa en un sector que, según los participantes, lleva meses vendiendo menos unidades de las que fabrica. El titular no es una opinión de barra de bar: es el diagnóstico que algunos atribuyen a quien firma las cuentas de uno de los mayores grupos automovilísticos del continente, aunque en el material no se identifica a ningún directivo con nombre y apellidos.

La reacción no se hizo esperar. Buena parte del público interpretó el mensaje como una excusa corporativa para justificar precios inflados, y la conversación derivó rápidamente hacia una pregunta incómoda: ¿de verdad no hay dinero, o es que el producto se ha vuelto inalcanzable?

De 12.000 a 30.000 euros: el salto que rompió el mercado​

El argumento más repetido es el del precio. Cuando los coches costaban 12.000 euros se vendían como churros; ahora cuestan 30.000 y no se venden. La conclusión que saca media España es simple: la gente ya no tiene dinero. Pero el análisis tiene más capas.

Hay quien compara la evolución con cifras concretas. En 1999, un Astra 1.6 de 16 válvulas con aire acondicionado y dos airbags salió por 2,5 millones de pesetas, según un relato que circula. En 2014, un Mitsubishi ASX con climatizador, airbags hasta de rodilla y llantas costó 18.000 euros, unos tres millones de pesetas, según el mismo relato. Entre esos dos momentos, el equipamiento se multiplicó y el precio no se disparó. La subida brutal llegó después.

El cálculo que circula es que un coche modesto pasó de 10.000 euros más 16% de IVA en 2005 a 24.000 euros más 21% de IVA en 2024. El mismo producto, más del doble de precio. Y con los sueldos, según el mismo análisis, estancados. La brecha entre lo que cuesta un vehículo y lo que ingresa una familia media es hoy mayor que en cualquier momento de las últimas dos décadas.

¿Cuánto del precio es impuesto y cuánto es regulación?​

Una de las líneas de análisis más repetidas apunta al Estado. Del precio de venta de un coche, ¿cuánto son impuestos? Del coste anual —mantenimiento, combustible, tasas—, ¿cuánto viene de la administración y cuánto es coste real? La tesis que se impone en ciertos círculos es que los coches son baratos y lo que es caro es el socialismo, entendido como la maraña de gravámenes y normativas que encarecen cada eslabón de la cadena.

No es una tesis unánime. Otra corriente sostiene que la subida no se debe a catalizadores, AdBlue o sensores de mantenimiento de carril, tecnología que en realidad es barata. El encarecimiento vendría de la inflación posterior a la pandemia y, sobre todo, de la apuesta forzada por el vehículo eléctrico: inversiones gigantescas que las marcas están compensando con subidas en los modelos de combustión.

La jugada, según este análisis, sería la siguiente: como el eléctrico cuesta 20.000 euros más que su equivalente en gasolina, se subvenciona con dinero público, se reduce el margen y se suben los precios de los coches de combustión para que el eléctrico parezca competitivo. Una estrategia que, de momento, no ha convencido al comprador.

El Dacia como termómetro de la clase media​

Si hay un indicador de hasta dónde llega el bolsillo europeo, es el Dacia Sandero. El modelo más vendido, según los participantes. La marca low cost que hace una década era sinónimo de coche humilde se ha convertido en el techo de muchas familias. La frase que resume el ambiente: Dacia será pronto la marca de la clase media-alta, y el resto, con patinetes.

El patinete, la bicicleta eléctrica y el alquiler puntual de un coche para escapadas aparecen como alternativas reales en la conversación. No podemos remar por encima de nuestras posibilidades, resume una de las posturas. Otra lo lleva al extremo: ¿y quién dice que un europeo tenga que tener un coche?

El dato que descoloca es que el coche más barato del mercado, el Sandero, se ha convertido en el más vendido. No es una buena señal para la industria. Es la señal de que el consumidor ha bajado un escalón, y luego otro.

La paradoja china y el arancel como parche​

Mientras Europa discute por qué no vende, China fabrica coches que los europeos sí quieren comprar. Tan bien los fabrica que la respuesta de Bruselas ha sido penalizar su meritocracia con aranceles, según la lectura más cínica. El objetivo sería que el comprador siga pagando más por un producto europeo que, en muchos casos, considera inferior.

La paradoja es que la industria europea presume de ser una de las más subvencionadas del continente y, aun así, camina al borde de la quiebra salvo los fabricantes de gama alta. Stellantis y CATL anunciaron una inversión de hasta 4.100 millones de euros para una planta de baterías en Zaragoza, un movimiento que algunos leen como la constatación de que el futuro pasa por la tecnología china aunque se monte en España.

La pregunta que sobrevuela es si Europa está protegiendo su industria o simplemente retrasando su ajuste. La agenda, según la lectura más conspirativa, no sería que no tengas coche, sino que no tengas coche propio. El transporte como servicio, con suscripción mensual y datos incluidos.

El sueldo que no sube y el coche que no baja​

El núcleo del problema, más allá de aranceles y baterías, es la brecha entre precios y salarios. La queja es unánime incluso entre quienes discrepan en el diagnóstico: llevamos décadas con sueldos estancados mientras el coste de la vida sube. El coche es solo el síntoma más visible.

La gente que no puede comprarse un piso ni un Renault nuevo es pobre, pobre, pobre. Ni clase media con segunda residencia ni clase obrera con hipoteca amortizada. Hay millones de trabajadores que se creen clase media por tener un iPhone, viven de alquiler, comen arroz con pollo y se hacen tres viajes lowcost al año para Instagram. El coche nuevo, ese objeto que hace dos décadas era el símbolo del ascenso social, se ha caído de la ecuación.

La industria, mientras tanto, sigue esperando al comprador que no llega. Y el comprador sigue esperando al coche que no baja.

Con estos mimbres, lo previsible es que la presión sobre Bruselas aumente para revisar los objetivos de electrificación y los aranceles. Pero nadie en el sector se atreve a prometer una bajada de precios a corto plazo. El ajuste, si llega, vendrá por el lado de la oferta: menos modelos, más caros y más concentrados en quien pueda pagarlos.